Seguridad y Protección del Buque: Código PBIP, Amenazas y Medidas a Bordo
Índice de contenidos
1. Introducción
La seguridad y protección del buque no depende únicamente de su diseño, de sus equipos o de la preparación de la tripulación para responder ante una emergencia.
El transporte marítimo también debe hacer frente a amenazas deliberadas capaces de comprometer al buque, a las personas a bordo, la carga o las instalaciones portuarias con las que interactúa.
Entre estas amenazas pueden encontrarse los accesos no autorizados, el sabotaje, el terrorismo, la piratería, el robo a mano armada, el contrabando y, cada vez con mayor importancia, determinados riesgos relacionados con los sistemas digitales utilizados a bordo.
Por este motivo, la normativa marítima internacional establece un marco específico dedicado a la protección marítima, basado principalmente en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y en el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias – Código PBIP o ISPS Code.
Según explica la Organización Marítima Internacional en su marco sobre protección marítima, estas medidas internacionales entraron en vigor el 1 de julio de 2004 y constituyen la base del sistema de protección aplicable a determinados buques e instalaciones portuarias.
La protección del buque se organiza a partir de la evaluación de riesgos, la implantación de un Plan de Protección del Buque, la definición de responsabilidades, el establecimiento de distintos niveles de protección y la aplicación de procedimientos destinados a prevenir, detectar y responder ante posibles amenazas.
Para comprender correctamente este sistema conviene diferenciar primero dos conceptos que en español suelen utilizarse indistintamente, pero que en el ámbito marítimo tienen significados distintos: seguridad marítima y protección marítima.
2. Seguridad Marítima y Protección Marítima: Safety vs Security
En el ámbito marítimo internacional se utilizan dos conceptos distintos que en español pueden generar cierta confusión: maritime safety y maritime security.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía comparativa sobre las diferencias entre seguridad marítima — safety — y protección marítima — security — en el ámbito naval.
La maritime safety está relacionada principalmente con la prevención de accidentes y con la reducción de los riesgos derivados de la operación, navegación y funcionamiento del buque.
Dentro de este ámbito se encuentran, entre otros aspectos:
- Incendios y explosiones;
- Abordajes y varadas;
- Averías;
- Estabilidad;
- Seguridad de la navegación;
- Abandono y evacuación;
- Salvamento;
- Fallos de equipos;
- Trabajos en espacios cerrados o confinados
- Emergencias operativas.
La maritime security, en cambio, se centra en la protección frente a actos deliberados capaces de comprometer al buque, las personas a bordo, la carga o las instalaciones portuarias relacionadas con su operación.
Entre estas amenazas pueden encontrarse:
- Accesos no autorizados;
- Terrorismo;
- Sabotaje;
- Piratería;
- Robo a mano armada contra buques;
- Contrabando;
- Manipulación intencionada de determinados equipos o sistemas;
- Algunas amenazas de naturaleza cibernética.
La diferencia se ve con claridad en ejemplos cotidianos a bordo. Un incendio accidental en la sala de máquinas es principalmente un problema de safety y requiere medidas específicas de prevención, detección y respuesta, como las desarrolladas en los sistemas contra incendios en buques mercantes. En cambio, el acceso intencionado de una persona no autorizada a una zona restringida pertenece al ámbito de la security.
Aun así, ambas áreas pueden solaparse. Un ataque deliberado contra un sistema de navegación, comunicaciones o control puede terminar provocando una situación que afecte directamente a la seguridad operacional del buque. Lo mismo ocurre con determinados incidentes cibernéticos, que pueden tener consecuencias sobre ambos ámbitos.
Esta diferencia entre safety y security es clave para entender el Código PBIP, centrado específicamente en la protección marítima frente a amenazas deliberadas.
3. Qué es el Código PBIP o ISPS Code
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía simplificada sobre el funcionamiento del Código PBIP / ISPS y la organización de la protección marítima del buque mediante evaluación de riesgos, planes, niveles de protección, responsables y verificación.
El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias – Código PBIP o ISPS Code constituye el principal marco internacional para organizar la protección marítima de los buques y de las instalaciones portuarias vinculadas al transporte marítimo internacional.
Su aplicación está integrada en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS, dedicado a las medidas especiales para incrementar la protección marítima. Según explica la Organización Marítima Internacional en su documentación sobre el ISPS Code, el Código se divide en dos partes: una Parte A, de obligado cumplimiento, y una Parte B, que contiene orientaciones para facilitar la aplicación de los requisitos obligatorios.
La filosofía del Código parte de una idea fundamental:
La protección marítima debe gestionarse mediante la evaluación del riesgo.
No todos los buques, puertos, rutas ni operaciones están expuestos a las mismas amenazas. Por ello, el sistema exige identificar riesgos, analizar vulnerabilidades y adaptar las medidas de protección a la situación existente.
Entre sus principales objetivos se encuentran:
- Establecer un marco de cooperación entre Gobiernos, compañías, buques e instalaciones portuarias;
- Identificar y evaluar amenazas;
- Definir responsabilidades;
- Facilitar el intercambio de información relacionada con la protección;
- Desarrollar evaluaciones y planes de protección;
- Adaptar las medidas aplicadas al nivel de riesgo existente.
3.1 Relación con SOLAS
El Código PBIP no constituye un sistema independiente del Convenio SOLAS.
Su aplicación se articula a través del Capítulo XI-2, que establece las medidas especiales destinadas a reforzar la protección marítima y sirve como base normativa para la aplicación del propio Código.
Entre otras cuestiones, este capítulo regula aspectos relacionados con:
- Los niveles de protección;
- La autoridad y responsabilidad del capitán;
- El Ship Security Alert System – SSAS;
- Las medidas de control y cumplimiento;
- Determinadas obligaciones de las Administraciones y de los buques.
El ISPS Code parte integrante del marco de SOLAS para la protección marítima internacional.
3.2 A Qué Buques se Aplica el Código PBIP
El Capítulo XI-2 de SOLAS y el Código PBIP se aplican principalmente a determinados buques dedicados a viajes internacionales y a las instalaciones portuarias que les prestan servicio.
Entre los buques afectados se encuentran:
- Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad;
- Buques de carga, incluidas determinadas naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500 GT;
- Unidades móviles de perforación offshore.
También quedan dentro del sistema las instalaciones portuarias que prestan servicio a estos buques.
El régimen no se aplica a los buques de guerra, unidades navales auxiliares ni a otros buques propiedad de un Gobierno o explotados por este cuando estén dedicados exclusivamente a servicios gubernamentales de carácter no comercial.
4. Cómo se Organiza la Protección del Buque
La protección del buque no depende únicamente de disponer de cámaras, alarmas, zonas restringidas o controles de acceso.
Su eficacia se basa en una estructura de gestión que permita identificar amenazas, evaluar vulnerabilidades, establecer medidas, comprobar su aplicación y revisar periódicamente si continúan siendo adecuadas.
De forma simplificada, este proceso puede representarse así:
Evaluación de la protección → Plan de Protección → Implantación → Verificación → Revisión
Cada una de estas fases cumple una función concreta dentro del sistema y permite adaptar las medidas de protección a las características del buque, su operación y los riesgos a los que puede estar expuesto.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de la organización de la protección a bordo mediante procedimientos, vigilancia, control de accesos y revisión del Plan de Protección del Buque.
4.1 Evaluación de la Protección del Buque
Antes de establecer medidas concretas es necesario conocer qué amenazas pueden afectar al buque y qué elementos presentan una mayor vulnerabilidad.
La evaluación de la protección permite analizar, entre otros aspectos:
- Posibles puntos de acceso no autorizado;
- Zonas vulnerables o restringidas;
- Operaciones especialmente sensibles;
- Equipos y sistemas cuya manipulación, pérdida o indisponibilidad pueda afectar a la protección;
- Amenazas previsibles relacionadas con la ruta, el tipo de operación o las escalas;
- Procedimientos que puedan requerir medidas adicionales.
El objetivo no es únicamente identificar riesgos de forma teórica, sino determinar dónde existen vulnerabilidades y qué medidas son necesarias para reducirlas.
El resultado de esta evaluación sirve como base para desarrollar el Plan de Protección del Buque.
4.2 Plan de Protección del Buque
El Plan de Protección del Buque – Ship Security Plan, SSP establece cómo debe organizarse y aplicarse la protección a bordo.
A partir de la evaluación previa, el plan define las medidas y procedimientos destinados a prevenir, detectar y responder ante sucesos que puedan comprometer la protección del buque.
Entre otras cuestiones, puede contemplar:
- Control de accesos al buque;
- Gestión de zonas restringidas;
- Vigilancia de cubiertas y áreas sensibles;
- Supervisión de la manipulación de carga;
- Control de provisiones y suministros;
- Tratamiento de equipajes no acompañados;
- Procedimientos de comunicación;
- Respuesta ante cambios en el nivel de protección;
- Utilización de determinados sistemas de alerta;
- Asignación de responsabilidades al personal;
- Realización de ejercicios y prácticas;
- Conservación de registros relacionados con la protección.
El SSP no debe entenderse como un documento meramente administrativo.
Su función es trasladar la evaluación de riesgos a procedimientos concretos que puedan aplicarse a bordo en condiciones reales de operación.
Por este motivo, el plan debe mantenerse actualizado y ser coherente con las características del buque, sus operaciones, las amenazas consideradas y la distribución de responsabilidades entre el personal implicado.
4.3 Certificado Internacional de Protección del Buque
Los buques sujetos al régimen PBIP deben poder demostrar que cumplen los requisitos de protección aplicables.
Uno de los documentos fundamentales dentro de este sistema es el International Ship Security Certificate — ISSC, expedido una vez realizadas las verificaciones correspondientes.
Este certificado acredita que el buque ha sido verificado y que su sistema de protección cumple con los requisitos aplicables del marco PBIP.
Según explica la Organización Marítima Internacional en sus preguntas frecuentes sobre protección marítima, los buques sujetos a este régimen pueden ser objeto de medidas de control y cumplimiento cuando escalan en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
Disponer de un ISSC válido, sin embargo, no significa que la protección del buque dependa únicamente de la existencia del certificado.
El buque debe mantener durante su operación las condiciones, procedimientos y medidas bajo las que su sistema de protección fue aprobado y verificado.
La protección marítima es, por tanto, un proceso continuo: evaluar, aplicar, comprobar y revisar.
5. Niveles de Protección 1, 2 y 3
Uno de los elementos fundamentales del Código PBIP es el establecimiento de tres niveles de protección.
Estos niveles permiten adaptar las medidas aplicadas por el buque y la instalación portuaria en función del grado de amenaza existente.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía simplificada sobre los niveles de protección 1, 2 y 3 establecidos por el Código PBIP y el incremento progresivo de las medidas aplicadas a buques e instalaciones portuarias.
La Organización Marítima Internacional explica que estos niveles constituyen el mecanismo utilizado para relacionar el grado de amenaza con las medidas de protección que deben adoptar los buques y las instalaciones portuarias.
5.1 Nivel de Protección 1
El Nivel de Protección 1 corresponde a la situación normal de operación.
Es el nivel en el que deben mantenerse en todo momento las medidas mínimas adecuadas de protección previstas para el buque.
Entre ellas pueden encontrarse:
- Control de acceso al buque;
- Vigilancia de zonas restringidas;
- Supervisión de cubiertas y áreas próximas;
- Control de carga, provisiones y suministros;
- Vigilancia de las operaciones relacionadas con pasajeros y equipajes;
- Mantenimiento de las comunicaciones relacionadas con la protección.
El Nivel 1 no significa ausencia de riesgo.
Significa que el buque opera bajo las medidas permanentes de protección previstas para su funcionamiento habitual.
5.2 Nivel de Protección 2
El Nivel de Protección 2 se establece cuando existe un mayor riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección marítima.
Mientras se mantenga esta situación, deben aplicarse medidas adicionales respecto de las utilizadas en el Nivel 1.
Dependiendo de las circunstancias, esto puede implicar:
- Aumentar la frecuencia o intensidad de las rondas de vigilancia;
- Reforzar los controles de acceso;
- Limitar determinados puntos de entrada;
- Incrementar la vigilancia de zonas restringidas;
- Intensificar la supervisión de carga, suministros o personas que acceden al buque;
- Reforzar las comunicaciones y la coordinación con la instalación portuaria.
Estas medidas no son idénticas para todos los buques. Deben estar previstas dentro del Plan de Protección del Buque y responder a los riesgos considerados para cada operación.
5.3 Nivel de Protección 3
El Nivel de Protección 3 corresponde a una situación excepcional en la que existe información que indica que un suceso que afecte a la protección marítima es probable o inminente.
Durante este periodo deben aplicarse medidas específicas adicionales destinadas a reducir al máximo la vulnerabilidad del buque.
El Nivel de Protección 3 debe mantenerse únicamente mientras persistan las circunstancias que justifican su establecimiento y puede aplicarse incluso cuando no sea posible identificar con precisión el objetivo concreto de la amenaza.
Las medidas adoptadas pueden variar considerablemente según la naturaleza de la amenaza y las instrucciones recibidas de las autoridades competentes.
También es importante señalar que los niveles no tienen por qué aumentar siempre de forma progresiva.
Aunque una situación puede evolucionar desde el Nivel 1 al Nivel 2 y posteriormente al Nivel 3, también es posible pasar directamente del Nivel 1 al Nivel 3 cuando las circunstancias lo justifiquen
5.4 Relación entre el Nivel del Buque y el de la Instalación Portuaria
El nivel de protección aplicado al buque y el establecido para la instalación portuaria pueden no coincidir inicialmente.
Sin embargo, cuando un buque pretende entrar o se encuentra en un puerto de un Gobierno Contratante, deberá cumplir las medidas correspondientes al nivel establecido por dicho Gobierno cuando este sea superior al nivel asignado al buque por su Administración.
En la práctica, esto significa que un buque no puede operar con un nivel de protección inferior al aplicable al puerto o instalación portuaria en la que se encuentra o pretende entrar.
Cuando existen diferencias entre los niveles o circunstancias que requieren medidas adicionales, el buque, la instalación portuaria y las autoridades competentes deben coordinar las acciones necesarias para mantener un nivel de protección adecuado.
6. Quién es Responsable de la Protección Marítima
El Código PBIP distribuye las responsabilidades de protección entre distintos actores del buque, la compañía, la instalación portuaria y las autoridades competentes.
La protección marítima no depende exclusivamente del capitán ni de una única persona. Funciona mediante una cadena de responsabilidades coordinadas, en la que cada figura tiene funciones específicas dentro del sistema.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía simplificada sobre la coordinación de responsabilidades entre Administración, compañía, capitán, SSO, CSO y PFSO dentro del sistema de protección marítima establecido por el Código PBIP.
6.1 Oficial de Protección del Buque – SSO / OPB
El Ship Security Officer – SSO, denominado habitualmente Oficial de Protección del Buque – OPB, es la persona designada a bordo para asumir las funciones relacionadas con la protección del buque.
Debe existir un SSO designado para cada buque sujeto al régimen PBIP. Entre sus responsabilidades se encuentran la implantación y mantenimiento del Plan de Protección del Buque, la supervisión de las medidas establecidas y la coordinación con otros responsables de protección.
Entre sus funciones pueden encontrarse:
- Supervisar la aplicación del Plan de Protección del Buque;
- Realizar inspecciones periódicas relacionadas con la protección;
- Informar de deficiencias o vulnerabilidades detectadas;
- Proponer modificaciones cuando las medidas existentes resulten insuficientes;
- Coordinar ejercicios y prácticas;
- Promover la concienciación del personal sobre cuestiones de protección;
- Mantener la comunicación con el Company Security Officer – CSO y con los Port Facility Security Officers – PFSO de las instalaciones portuarias.
El SSO desarrolla estas funciones bajo la autoridad del capitán. De hecho, el Ship Security Officer es responsable ante el capitán de las cuestiones relacionadas con la protección del buque.
El capitán puede ejercer además las funciones de SSO cuando la Administración correspondiente lo permita.
6.2 Oficial de la Compañía para la Protección Marítima – CSO / OCPM
El Company Security Officer – CSO, u Oficial de la Compañía para la Protección Marítima – OCPM, representa a la compañía dentro de la estructura de protección establecida por el Código PBIP.
Su función no se limita a actuar como enlace con el buque.
Entre sus responsabilidades se encuentra garantizar que se realice la evaluación de protección correspondiente, que se desarrolle y mantenga un Plan de Protección adecuado y que los buques reciban el apoyo necesario para cumplir sus obligaciones.
También desempeña un papel importante en:
- La identificación de amenazas y vulnerabilidades;
- La coordinación de medidas entre la compañía y el buque;
- La supervisión del desarrollo y mantenimiento del SSP;
- El seguimiento de auditorías, revisiones o deficiencias;
- La organización de formación, ejercicios y prácticas;
- La comunicación con autoridades y responsables de instalaciones portuarias cuando sea necesario.
La relación entre CSO y SSO es especialmente importante porque conecta la gestión de la protección realizada desde tierra con su aplicación efectiva a bordo.
6.3 Oficial de Protección de la Instalación Portuaria – PFSO
El Port Facility Security Officer – PFSO es la persona designada para gestionar las cuestiones relacionadas con la protección de una determinada instalación portuaria.
Su ámbito de actuación se centra en la instalación portuaria, pero su trabajo se encuentra directamente relacionado con el buque cuando ambos interactúan.
Entre otras funciones, participa en la implantación y mantenimiento del plan de protección de la instalación, coordina medidas de vigilancia y control y mantiene comunicación con los responsables de protección de los buques que operan en ella.
La coordinación entre PFSO, SSO y CSO adquiere especial importancia durante la interfaz buque-puerto, ante cambios en los niveles de protección o cuando una situación requiere medidas adicionales.
Estas tres figuras; PFSO, SSO y CSO, son identificados como los responsables encargados de preparar, aplicar y mantener las medidas y planes necesarios dentro del sistema PBIP.
6.4 El Capitán
Aunque exista un Oficial de Protección del Buque, el capitán conserva una posición fundamental dentro del sistema.
La Regla XI-2/8 de SOLAS protege expresamente su capacidad para ejercer su criterio profesional cuando sea necesario adoptar decisiones destinadas a mantener la seguridad y la protección del buque.
El capitán no debe verse limitado por la compañía, el fletador ni ninguna otra persona cuando deba adoptar o ejecutar una decisión que considere necesaria para preservar la seguridad o la protección del buque.
Esto puede incluir, por ejemplo, la denegación de acceso a determinadas personas o la negativa a cargar mercancías cuando considere que existe una razón relacionada con la seguridad o la protección.
Además, el Plan de Protección del Buque debe reconocer la autoridad y responsabilidad superiores del capitán para adoptar estas decisiones y solicitar la asistencia de la compañía o de un Gobierno Contratante cuando sea necesario.
6.5 Gobiernos Contratantes y Organizaciones de Protección Reconocidas
Los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen responsabilidades fundamentales dentro del sistema PBIP.
Entre ellas se encuentran la determinación y comunicación de los niveles de protección aplicables, así como la supervisión del cumplimiento de determinadas obligaciones dentro de su ámbito de competencia.
Algunas tareas técnicas o de verificación pueden encomendarse a una Recognized Security Organization – RSO, es decir, una Organización de Protección Reconocida, cuando haya sido debidamente autorizada para actuar en nombre de la Administración o del Gobierno correspondiente.
Estas organizaciones pueden intervenir, por ejemplo, en determinadas verificaciones o en la aprobación de documentación cuando la normativa y la autorización concedida lo permitan. La OMI contempla expresamente la participación de RSO en los procesos de verificación y certificación relacionados con el Código PBIP.
Sin embargo, la utilización de una RSO no elimina la responsabilidad del Gobierno Contratante o de la Administración sobre las funciones que les corresponden dentro del marco SOLAS/PBIP.
7. Sistemas y Medidas de Protección a Bordo
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía comparativa simplificada sobre las diferencias entre AIS, LRIT y SSAS, sus funciones principales y su papel en la identificación, seguimiento y protección del buque.
La protección del buque combina procedimientos, vigilancia, control físico y determinados sistemas técnicos.
No todos cumplen la misma función. Algunos están directamente relacionados con la protección marítima, mientras que otros fueron concebidos principalmente para navegación, identificación o seguimiento, aunque también pueden aportar información útil desde el punto de vista de la security.
Por eso conviene diferenciar claramente sistemas como el SSAS, AIS y LRIT.
7.1 Sistema de Alerta de Protección del Buque – SSAS
El Ship Security Alert System – SSAS está específicamente relacionado con la protección marítima.
Su función es permitir que el buque envíe de forma discreta una alerta buque-tierra cuando exista una amenaza o se considere que la protección del buque ha sido comprometida.
A diferencia de una alarma general de emergencia, su activación no está pensada para generar una señal audible a bordo ni para alertar a otros buques próximos.
El sistema dispone de al menos dos puntos de activación, uno de ellos situado en el puente de navegación.
La alerta permite identificar al buque y transmitir información útil para su localización y seguimiento.
El SSAS debe entenderse, por tanto, como un medio discreto de comunicación ante una amenaza de protección, no como un sistema convencional de socorro o alarma general.
7.2 Control de Acceso al Buque
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación del control de acceso al buque mediante identificación de personal, vigilancia, supervisión de la pasarela y restricción de zonas sensibles.
Controlar quién entra y sale del buque es una de las medidas básicas de protección.
Los procedimientos pueden variar según el tipo de buque, la operación que se esté realizando, el puerto y el nivel de protección establecido.
Entre las medidas habituales pueden encontrarse:
- Identificación de tripulantes, pasajeros y visitantes;
- Control de contratistas y personal externo;
- Vigilancia de portalones y puntos de acceso;
- Restricción de accesos cuando sea necesario;
- Control de equipajes y efectos personales;
- Supervisión de provisiones y suministros;
- Registro de determinadas visitas a bordo.
El objetivo no es sólo impedir accesos no autorizados, sino saber quién se encuentra a bordo y mantener controlados los puntos por los que una persona puede entrar al buque.
7.3 Zonas Restringidas
Determinados espacios requieren un nivel de control mayor.
Las zonas restringidas se establecen para impedir el acceso de personas no autorizadas a lugares cuya manipulación o interferencia pueda afectar a la protección del buque.
Dependiendo del tipo de buque, pueden incluir áreas relacionadas con:
- Navegación y control;
- Comunicaciones;
- Maquinaria o sistemas esenciales;
- Almacenamiento;
- Operaciones de carga;
- Equipos vinculados a la protección.
Estas zonas pueden disponer de cierres, señalización, vigilancia o controles adicionales, especialmente cuando aumenta el nivel de protección.
7.4 Vigilancia del Buque
La vigilancia permite detectar accesos no autorizados, actividades anómalas o situaciones que puedan convertirse en una amenaza.
Puede apoyarse en medios humanos y técnicos, como:
- Rondas de vigilancia;
- Observación desde puntos estratégicos;
- Iluminación de cubiertas y accesos;
- Sistemas CCTV;
- Controles físicos;
- Vigilancia de las zonas próximas al buque.
Cuando aumenta el nivel de protección, también puede aumentar la frecuencia o intensidad de estas medidas.
La vigilancia, sin embargo, no depende únicamente de cámaras o equipos. La capacidad de la tripulación para reconocer comportamientos o situaciones fuera de lo habitual también forma parte del sistema.
7.5 AIS y Protección Marítima
El Automatic Identification System – AIS no es un sistema diseñado específicamente para la protección marítima.
Su función principal está relacionada con la identificación de buques, el intercambio automático de información y la seguridad de la navegación.
Aun así, la información que transmite puede tener implicaciones desde el punto de vista de la protección, especialmente en zonas expuestas a piratería, terrorismo u otras amenazas deliberadas.
En determinadas circunstancias excepcionales, el capitán puede considerar que continuar transmitiendo información AIS aumenta el riesgo para el buque. Este tipo de decisiones debe adoptarse conforme a los procedimientos aplicables y a la situación concreta.
La diferencia básica puede resumirse así:
- AIS → identificación e intercambio de información para la navegación
- SSAS → alerta discreta ante una amenaza contra la protección del buque
7.6 Identificación y Seguimiento de Largo Alcance – LRIT
El Long-Range Identification and Tracking – LRIT permite identificar y seguir determinados buques a larga distancia.
A diferencia del AIS, su información no se transmite de forma abierta a todos los buques que se encuentran en las proximidades.
Los datos se distribuyen mediante una infraestructura específica y pueden ser consultados por determinados usuarios autorizados.
La información LRIT permite conocer la identificación del buque, su posición y el momento correspondiente a esa posición.
Esto facilita el seguimiento de determinados buques incluso cuando se encuentran lejos de costa o fuera del alcance habitual de otros sistemas.
El LRIT puede contribuir a funciones relacionadas con:
- Seguimiento de buques;
- Conocimiento de la situación marítima;
- Protección marítima;
- Búsqueda y salvamento;
- Control por parte de Estados autorizados.
La documentación sobre LRIT amplía su arquitectura, funcionamiento y usuarios autorizados.
De forma resumida:
- AIS → información principalmente local dentro de su alcance
- LRIT → seguimiento de largo alcance para usuarios autorizados
- SSAS → alerta discreta de protección
Aunque los tres sistemas pueden manejar datos relacionados con la identificación, posición o situación del buque, no tienen la misma finalidad ni funcionan de la misma manera.
8. Piratería y Robo a Mano Armada contra Buques
La piratería y el robo a mano armada contra buques siguen formando parte de las amenazas que deben contemplarse dentro de la protección marítima.
Aunque en la práctica ambos incidentes pueden presentar características similares, no son exactamente lo mismo desde el punto de vista jurídico.
De forma simplificada:
- Piratería: actos ilegales de violencia, detención o depredación cometidos con fines privados en alta mar o en lugares situados fuera de la jurisdicción de un Estado.
- Robo a mano armada contra buques: actos de naturaleza similar que se producen dentro de aguas interiores, aguas archipelágicas o mar territorial de un Estado.
La diferencia puede parecer principalmente legal, pero también influye en quién tiene competencia para responder al incidente y en la forma en que se coordina la asistencia.
Desde el punto de vista del buque, la preparación frente a estas amenazas debe comenzar antes de entrar en una zona de riesgo.
No existe una única medida capaz de evitar un abordaje o un ataque. La protección se basa normalmente en la combinación de diferentes acciones, entre ellas:
- Evaluación previa del riesgo de la travesía;
- Vigilancia reforzada;
- Control de accesos;
- Protección de puntos vulnerables;
- Preparación de la tripulación;
- Procedimientos de alarma y comunicación;
- Adaptación de determinadas operaciones a la zona de navegación;
- Coordinación con centros de información marítima;
- Seguimiento de las recomendaciones aplicables a la ruta;
- Apoyo de fuerzas navales cuando esté disponible y corresponda.
Las medidas concretas deben adaptarse al tipo de amenaza existente.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de medidas de protección frente a la piratería mediante vigilancia reforzada, observación de la zona de navegación y protección física de puntos vulnerables del buque.
Un buque que navega por una zona donde predominan robos oportunistas en fondeo puede requerir una preparación distinta de otro que atraviesa un área donde existe riesgo de abordajes organizados, secuestro de tripulantes o toma de control del buque.
También es importante evitar que las medidas se conviertan en acciones aisladas.
La vigilancia, las barreras físicas, los procedimientos de comunicación y la preparación de la tripulación funcionan mejor cuando forman parte de un plan coordinado que ha sido preparado antes de entrar en la zona de riesgo.
Las actuales buenas prácticas del sector para este tipo de amenazas se recogen en la guía Best Management Practices for Maritime Security – BMP-MS, consolidada en 2025 mediante la circular MSC.1/Circ.1601/Rev.2.
Esta guía reúne recomendaciones para preparar el viaje, reducir vulnerabilidades, mejorar la vigilancia, responder ante amenazas y coordinarse con los organismos correspondientes.
En determinadas zonas también pueden existir centros de notificación, mecanismos regionales de coordinación y presencia de fuerzas navales internacionales. Este tipo de amenazas también forma parte de una visión más amplia de la seguridad marítima, como la recogida en la Estrategia Marítima de España 2025-2050, donde se abordan riesgos, protección de intereses marítimos y coordinación entre distintos actores.
Su utilización dependerá de la ruta, del tipo de amenaza y de las recomendaciones vigentes para cada región.
La protección física frente a la piratería puede incluir medidas muy distintas, desde el refuerzo de accesos y la vigilancia hasta procedimientos más específicos de disuasión, refugio o respuesta.
9. Identificación y Evaluación de Amenazas
Una protección eficaz no empieza cuando se produce un incidente, sino mucho antes.
El personal con responsabilidades en materia de protección debe ser capaz de reconocer situaciones anómalas, valorar su posible importancia y comunicar cualquier circunstancia que pueda aumentar el riesgo para el buque, la tripulación o la operación.
Entre los aspectos que pueden requerir atención se encuentran:
- Presencia de personas no autorizadas;
- Intentos de acceso a zonas restringidas;
- Comportamiento inusual o incompatible con la operación prevista;
- Manipulación no autorizada de carga, provisiones o equipos;
- Embarcaciones que se aproximan de forma anómala;
- Amenazas recibidas por cualquier medio;
- Daños, interferencias o manipulación deliberada de sistemas;
- Alteraciones en las condiciones de protección de un puerto o de una zona marítima.
La identificación de una situación anómala no significa que exista necesariamente una amenaza.
El objetivo es disponer de criterios y procedimientos que permitan valorar el contexto, determinar si existe un riesgo real y aplicar una respuesta acorde con la situación.
Por ejemplo, la presencia de una persona desconocida cerca de una zona restringida puede tener una explicación legítima. Lo importante es que el personal sepa comprobar su autorización, comunicar la incidencia cuando corresponda y actuar de acuerdo con los procedimientos establecidos.
La evaluación tampoco debe limitarse a amenazas físicas.
La manipulación deliberada de equipos, comunicaciones o sistemas digitales puede formar parte de un incidente de protección, especialmente cuando afecta a funciones esenciales del buque o dificulta la capacidad de detectar y responder ante otras amenazas.
9.1 La Importancia de la Preparación de la Tripulación
Las medidas técnicas pierden gran parte de su eficacia si la tripulación no sabe cómo utilizarlas o cómo reaccionar ante una situación anómala.
Por este motivo, el personal debe conocer al menos:
- Sus responsabilidades dentro del sistema de protección;
- Los procedimientos de comunicación y notificación;
- Las restricciones de acceso aplicables;
- La actuación prevista ante cambios en el nivel de protección;
- Las acciones que deben seguirse ante un posible incidente;
- El papel que le corresponde durante ejercicios y prácticas.
Los ejercicios permiten comprobar si los procedimientos funcionan realmente y detectar fallos que pueden pasar inadvertidos sobre el papel.
Una tripulación preparada no necesita interpretar por su cuenta cada posible amenaza. Debe saber qué observar, a quién informar y qué procedimiento seguir.
La protección del buque depende, en buena medida, de que las medidas previstas en el plan puedan convertirse en actuaciones claras cuando surge una situación real.
10. Gestión de la Protección del Buque
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía simplificada sobre el ciclo de gestión continua de la protección del buque mediante aplicación, registro, ejercicios, auditorías, corrección de deficiencias y revisión del sistema.
Una vez implantado, el sistema de protección debe mantenerse operativo y adaptarse a los cambios que puedan afectar al buque.
No basta con disponer de un Plan de Protección aprobado. La protección marítima requiere seguimiento, comprobaciones periódicas y capacidad para corregir deficiencias cuando aparecen.
En la práctica, esto implica conservar registros, realizar ejercicios, comprobar que los procedimientos funcionan, corregir fallos y revisar el plan cuando las condiciones cambian.
10.1 Registros
Los registros forman parte del seguimiento normal del sistema de protección.
Permiten dejar constancia de actividades, cambios, incidentes y comprobaciones realizadas a bordo. Entre ellos pueden incluirse:
- Ejercicios y prácticas;
- Incidentes de protección;
- Cambios en el nivel de protección;
- Comunicaciones relevantes;
- Auditorías;
- Revisiones de la evaluación;
- Modificaciones del plan;
- Mantenimiento o pruebas de determinados equipos;
- Deficiencias detectadas;
- Formación del personal.
Su utilidad no se limita a demostrar cumplimiento.
También permiten reconstruir lo ocurrido, comprobar si una medida fue aplicada y detectar patrones o problemas que se repiten con el tiempo.
Al tratarse de información sensible, estos registros deben conservarse de forma que se evite su acceso, modificación o divulgación no autorizados.
10.2 Ejercicios y Prácticas
Un procedimiento puede estar correctamente redactado y, aun así, fallar cuando llega el momento de aplicarlo.
Los ejercicios sirven precisamente para comprobar cómo responde la tripulación ante una situación prevista y si las medidas establecidas funcionan en condiciones reales.
Durante estas prácticas pueden ponerse a prueba las comunicaciones, la coordinación entre personas, los tiempos de respuesta y el conocimiento de las responsabilidades asignadas.
También permiten identificar situaciones que sobre el papel pueden parecer resueltas, pero que en la práctica generan dudas, retrasos o dificultades.
Por eso su valor no está únicamente en cumplir una exigencia, sino en detectar problemas antes de que aparezcan durante un incidente real.
10.3 Auditorías
Las auditorías permiten comprobar si el sistema de protección se está aplicando tal y como fue previsto.
No deberían limitarse a verificar que existen documentos, registros o procedimientos.
También deben servir para detectar diferencias entre lo que establece el Plan de Protección y lo que realmente ocurre a bordo.
Entre otros aspectos, pueden revisar:
- Vigencia y actualización del plan;
- Conocimiento del personal;
- Registros;
- Aplicación de procedimientos;
- Funcionamiento de medidas y equipos;
- Deficiencias anteriores;
- Seguimiento de acciones correctoras.
El objetivo es comprobar que el sistema sigue siendo válido y que las medidas previstas continúan funcionando en la operación diaria.
10.4 No Conformidades y Deficiencias
Cuando se detecta un fallo, el problema no debería cerrarse únicamente dejando constancia documental.
Es necesario analizar qué ha ocurrido, por qué se ha producido y qué efecto puede tener sobre la protección del buque.
A partir de ese análisis pueden ser necesarias distintas acciones: corregir un procedimiento, reforzar la formación, modificar una medida existente o revisar parte del Plan de Protección.
Lo importante es evitar que la deficiencia vuelva a repetirse y comprobar que la solución adoptada realmente funciona.
10.5 Revisión del Plan de Protección
El Plan de Protección del Buque no es un documento estático.
Las condiciones bajo las que fue elaborado pueden cambiar con el tiempo.
Una modificación de las rutas, una nueva operación, cambios en los equipos, la aparición de nuevas amenazas o los resultados de una auditoría pueden hacer necesario revisar determinados procedimientos.
También pueden justificar una revisión:
- Incidentes o intentos de incidente;
- Cambios normativos;
- Modificaciones en la organización de la compañía;
- Deficiencias detectadas durante ejercicios;
- Cambios en las responsabilidades del personal.
Revisar el plan no significa necesariamente rehacerlo por completo.
En muchos casos será suficiente con actualizar una parte concreta, modificar un procedimiento o introducir una nueva medida.
Lo importante es que el Plan de Protección continúe reflejando cómo se gestiona realmente la protección a bordo.
La protección marítima debe entenderse, por tanto, como un proceso continuo:
Aplicar, comprobar, corregir y revisar.
11. Ciberseguridad y Nuevas Amenazas para el Buque
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación simplificada de la ciberseguridad marítima y de la interacción entre sistemas IT, OT, navegación, comunicaciones, sensores y conexiones externas del buque.
La digitalización ha cambiado la forma en que se opera un buque y también ha introducido nuevas vulnerabilidades.
Hoy, muchas funciones dependen de sistemas conectados, software, comunicaciones y equipos que intercambian información entre sí o con tierra. Esto incluye, entre otros:
- Redes informáticas;
- Sistemas de navegación;
- Comunicaciones;
- Sensores;
- Sistemas OT;
- Aplicaciones de mantenimiento;
- Accesos remotos;
- Intercambio digital de información con tierra.
Un incidente cibernético puede afectar a más de un ámbito al mismo tiempo.
La pérdida de disponibilidad de un sistema, la alteración de datos o un acceso no autorizado pueden tener consecuencias operativas y, dependiendo del equipo afectado, comprometer también la seguridad o la protección del buque.
Por eso la ciberseguridad no debe entenderse únicamente como un problema informático.
En un entorno marítimo moderno, también forma parte de la gestión del riesgo.
11.1 Sistemas IT y OT a Bordo
Una distinción especialmente importante es la existente entre sistemas IT – Information Technology y OT – Operational Technology.
Los sistemas IT están relacionados principalmente con la gestión y tratamiento de información, mientras que los sistemas OT interactúan directamente con equipos y procesos físicos del buque.
En este segundo grupo pueden encontrarse, dependiendo del diseño de la instalación:
- Sistemas de control y automatización;
- Maquinaria;
- Gestión de energía;
- Determinados equipos de navegación;
- Sistemas de monitorización;
- Sensores y actuadores.
Esta diferencia es relevante porque un incidente que afecta a una red administrativa puede tener consecuencias muy distintas de otro que interfiera con un sistema encargado de controlar una función física del buque.
Además, la creciente integración entre redes IT y OT puede hacer que una vulnerabilidad inicialmente limitada a un sistema termine afectando a otros.
11.2 Cómo Puede Originarse un Riesgo Cibernético
No todos los incidentes requieren un ataque sofisticado.
El riesgo también puede aparecer a través de situaciones mucho más cotidianas, como:
- Contraseñas débiles o compartidas;
- Equipos sin actualizar;
- Dispositivos USB;
- Correos o archivos maliciosos;
- Configuraciones incorrectas;
- Accesos remotos deficientemente protegidos;
- Conexiones de proveedores externos;
- Errores humanos;
- Software comprometido;
- Falta de separación entre redes.
También debe tenerse en cuenta que algunos equipos marítimos permanecen instalados durante muchos años. Esto puede dificultar actualizaciones, compatibilidad o sustitución de determinados componentes.
11.3 Gestión del Ciberriesgo Marítimo
La gestión del ciberriesgo busca reducir la probabilidad de que un incidente afecte al funcionamiento del buque y limitar sus consecuencias si finalmente se produce.
De forma general, puede organizarse alrededor de varias funciones:
Identificar → Proteger → Detectar → Responder → Recuperar
Primero es necesario conocer qué sistemas existen, cómo están conectados y cuáles son esenciales para la operación.
Después pueden establecerse medidas de protección, mecanismos para detectar comportamientos anómalos y procedimientos que permitan responder y recuperar los sistemas cuando se produce un incidente.
Las actuales Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos recogen este enfoque y sirven como referencia internacional para integrar el ciberriesgo dentro de la gestión marítima.
11.4 Ciberseguridad y Sistema de Gestión de la Seguridad
La gestión del ciberriesgo tampoco debe funcionar como un proceso completamente separado del resto de la compañía.
La Resolución MSC.428(98) estableció que los sistemas de gestión de la seguridad debían tener en cuenta los riesgos cibernéticos al cumplir los objetivos y requisitos funcionales del Código ISM.
Esto llevó a integrar progresivamente cuestiones relacionadas con ciberseguridad dentro de procedimientos, evaluaciones de riesgo, formación, mantenimiento y respuesta ante incidentes.
La idea es sencilla: si un sistema digital puede afectar a una función esencial del buque, su fallo también debe formar parte de la gestión normal del riesgo.
11.5 Una Amenaza que Continúa Evolucionando
La ciberseguridad marítima no es un ámbito cerrado.
La conectividad entre buques, puertos, autoridades y compañías sigue aumentando, y con ella también lo hacen los puntos que deben protegerse.
Aún continúan desarrollándose medidas relacionadas con la protección de infraestructuras digitales marítimas, especialmente en torno a las Maritime Single Windows, el intercambio de datos y la futura gobernanza cibernética del sector.
Por este motivo, la ciberseguridad marítima en buques merece un análisis independiente que incluya redes IT y OT, accesos remotos, navegación, comunicaciones, proveedores externos, respuesta ante incidentes y recuperación de sistemas.
12. Interfaz Buque-Puerto y Declaración de Protección
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía simplificada sobre la interfaz buque-puerto y el papel de la Declaración de Protección — DoS — en la coordinación de medidas, procedimientos y responsabilidades entre el buque y la instalación portuaria.
La protección marítima no termina en el costado del buque.
Durante una escala, el buque y la instalación portuaria pasan a formar parte de una misma operación y deben coordinar sus medidas cuando la situación lo requiera.
Cada uno dispone de su propio sistema de protección:
- Buque → Plan de Protección del Buque
- Instalación portuaria → Plan de Protección de la Instalación Portuaria
Ambos sistemas deben ser compatibles durante la estancia en puerto, especialmente cuando existen circunstancias que pueden aumentar el riesgo.
La coordinación cobra especial importancia cuando:
- Existen diferencias entre los niveles de protección;
- Se ha producido una amenaza o incidente;
- Existen operaciones especialmente sensibles;
- Las autoridades establecen medidas adicionales;
- Es necesario aclarar quién asume determinadas funciones de protección;
- Se considera necesaria una Declaración de Protección.
12.1 Declaración de Protección – Declaration of Security
La Declaration of Security – DoS es un acuerdo mediante el que se definen y documentan determinadas responsabilidades de protección entre las partes implicadas.
Puede establecerse entre:
- Un buque y una instalación portuaria;
- Dos buques, cuando corresponda.
Su función principal es dejar claro quién debe aplicar cada medida de protección durante una operación concreta.
Por ejemplo, puede utilizarse para acordar responsabilidades relacionadas con:
- Control de accesos;
- Vigilancia;
- Manipulación de carga;
- Provisiones y suministros;
- Comunicaciones;
- Supervisión de determinadas zonas;
- Respuesta ante cambios en el nivel de protección.
La DoS no sustituye a los planes de protección existentes.
Su objetivo es coordinar medidas concretas cuando la operación, el nivel de riesgo o las circunstancias hacen necesario definir con mayor precisión las responsabilidades de cada parte.
De este modo se reducen posibles vacíos de responsabilidad durante la interfaz buque-puerto.
13. Protección del Buque como Sistema Integrado
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de la protección del buque como un sistema integrado en el que intervienen personas, procedimientos, equipos, vigilancia, comunicaciones y coordinación con la instalación portuaria.
La protección de un buque moderno no depende de una única barrera física, de un equipo concreto o de una persona aislada. Funciona como un sistema en el que deben coordinarse la evaluación del riesgo, las personas, los procedimientos, los equipos, la información disponible y la comunicación entre las distintas partes implicadas.
Evaluación del riesgo + Personas + Procedimientos + Equipos + Información + Coordinación
El Código PBIP proporciona el marco para organizar este conjunto, pero las medidas concretas deben adaptarse a las características del buque, al tipo de operación y a los riesgos existentes. Los niveles de protección permiten ajustar la respuesta según la amenaza, mientras que el Plan de Protección del Buque establece cómo deben aplicarse las medidas previstas. A su vez, los responsables designados coordinan las actuaciones entre el buque, la compañía y la instalación portuaria, y los distintos sistemas técnicos sirven de apoyo para la vigilancia, las comunicaciones y la detección de situaciones anómalas.
La eficacia del sistema depende precisamente de que todos estos elementos funcionen de forma conjunta. Un control de acceso pierde valor si no existe una vigilancia adecuada; un sistema de alerta resulta insuficiente si la tripulación no conoce el procedimiento que debe seguir; y un Plan de Protección deja de ser útil si no se revisa cuando cambian las operaciones, aparecen nuevas amenazas o se detectan deficiencias.
A este esquema se han incorporado además riesgos relacionados con la digitalización de los buques, mientras que amenazas más tradicionales, como la piratería o el robo a mano armada, siguen requiriendo medidas específicas en determinadas rutas y regiones. Por eso, la protección marítima no debe entenderse como una obligación documental estática, sino como un proceso continuo que debe adaptarse a la evolución de las operaciones, la tecnología y las amenazas.
El objetivo final es reducir vulnerabilidades y mantener al buque preparado para prevenir, detectar y responder ante aquellas situaciones que puedan comprometer su protección.
14. Bibliografía y Fuentes Oficiales
Para la actualización de este artículo se han utilizado principalmente convenios, códigos, resoluciones, circulares y documentación técnica relacionada con la protección marítima internacional:
- SOLAS XI-2 y Código PBIP / ISPS Code marco normativo principal para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias.
- Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar – SOLAS, 1974 convenio internacional en el que se integra el Capítulo XI-2.
- Frequently Asked Questions on Maritime Security información complementaria sobre aplicación del Código PBIP, niveles de protección, responsabilidades y funcionamiento del sistema.
- Piratería y robos a mano armada contra buques definiciones, marco internacional e información relacionada con estos incidentes.
- MSC.1/Circ.1601/Rev.2 – Revised Industry Counter Piracy Guidance revisión de las orientaciones consolidadas del sector para la prevención y respuesta frente a la piratería.
- Maritime Cyber Risk documentación sobre gestión del ciberriesgo marítimo y resiliencia de los sistemas digitales utilizados en el transporte marítimo.
- MSC.428(98) – Maritime Cyber Risk Management in Safety Management Systems resolución sobre la incorporación del ciberriesgo marítimo dentro de los sistemas de gestión de la seguridad.
- MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.4 – Guidelines on Maritime Cyber Risk Management directrices para la identificación, protección, detección, respuesta y recuperación frente a riesgos cibernéticos marítimos.
Excelente información muy importante como soporte para los cursos modelo OMI de protección, fácil de entender de manera autodidáctica. Expreso las gracias al Ingeniero Marino Don Roberto García por publicar tan importante tema en su blog.
EXCELENTE LA INFORMACION SUMINISTRADA. MUY VALIOSA A FIN DE COLABORAR CON LAS DIFERENTES INSTRUCCIONES DEL CODIGO.
ASI MISMO QUISIERA SOLICITARLE SI CONTARIA CON ALGUNA INSTRUCCION EN MODO DE POWER POINT EN RELACIONA A OPB
DESDE YA GRACIAS
Muy buena lectura para los que son opip opb ocpm
Muchas gracias por la información,bien explicada y resumida ,es un gran aporte para actualizarse en este medio tan cambiante y con un farrago de disposiciones que hay que llevar aparte de la profesión en si.
Un abrazo Ing.Marino Roberto Gracia S.
Muchas gracias por la explicación nos ayuda en los cursos.
Buenas tardes gracias por esta información, documentos que permiten fortalecer los conocimientos adquiridos.