Sistemas Contra Incendios en Buques Mercantes: Diseño, Equipos y Funcionamiento

1. Introduction

The sistemas contra incendios en buques mercantes forman una arquitectura de seguridad compuesta por medidas de prevención, protección estructural, detección, alarma, extinción, evacuación y respuesta organizada de la tripulación.

Un incendio en tierra puede ser atendido en pocos minutos por servicios externos. Durante una navegación oceánica, por el contrario, la tripulación puede encontrarse completamente sola frente a la emergencia. El propio buque debe disponer, por tanto, de los medios necesarios para detectar el incendio, limitar su propagación, mantener espacios seguros y combatirlo con recursos propios.

Esta filosofía queda recogida principalmente en el Capítulo II-2 del Convenio SOLAS, que establece como principios fundamentales la división del buque mediante límites térmicos y estructurales, la limitación de materiales combustibles, la detección del incendio en su zona de origen, su contención y extinción, la protección de las vías de evacuación y la disponibilidad inmediata de medios de lucha contra incendios.

A partir de estos principios se desarrolla una red de sistemas que abarca desde una simple manta contra incendios hasta instalaciones fijas de CO₂, redes de agua de mar, sistemas de espuma, detectores direccionables, equipos de respiración autónoma y complejos sistemas de automatización.

Este artículo analiza conjuntamente estos elementos para comprender cómo está organizada la protección contra incendios de un buque mercante y cómo interactúan sus diferentes sistemas.

2. Principios de Protección Contra Incendios a Bordo

La lucha contra incendios no comienza cuando aparece una llama.

El sistema de protección debe actuar mucho antes mediante distintas barreras sucesivas. Si una barrera falla, entra en juego la siguiente.

Podemos representar esta filosofía de forma simplificada:

2.1 Prevención de Incendios

La primera estrategia consiste en evitar que coincidan simultáneamente:

• Combustible;
• Comburente;
• Energía de activación;
• Condiciones que permitan mantener la reacción en cadena.

Estos conceptos se estudian en detalle en nuestra guía sobre Teoría del Fuego: Cinética Química y el Tetraedro en la Ingeniería.

A bordo de un buque mercante existen numerosas sustancias capaces de actuar como combustible en caso de incendio. Algunas forman parte esencial de la operación del propio buque, mientras que otras proceden de materiales auxiliares, cargas o residuos generados durante el servicio.

Entre las principales fuentes potenciales de combustible se encuentran:

• Fuel oil y diesel oil;
• Aceites lubricantes;
• Aceites hidráulicos;
• Pinturas y disolventes;
• Materiales textiles y determinados aislamientos;
• Productos almacenados en pañoles;
• Residuos contaminados con hidrocarburos;
• Determinadas cargas combustibles;
• Gases y vapores inflamables.

El riesgo aumenta cuando estos productos se encuentran fuera de sus sistemas de contención previstos. Una pequeña fuga, una pulverización de combustible o la acumulación de aceite en una sentina pueden generar una superficie expuesta mucho mayor y facilitar considerablemente la ignición.

A estas fuentes de combustible se suman numerosas fuentes potenciales de ignición, especialmente en espacios de máquinas y zonas donde se desarrollan trabajos de mantenimiento:

• Colectores de escape, turbocompresores y otras superficies calientes;
• Arcos eléctricos y conexiones defectuosas;
• Cortocircuitos y sobrecalentamientos eléctricos;
• Trabajos de soldadura y oxicorte;
• Chispas generadas durante operaciones de esmerilado;
• Rozamientos y chispas mecánicas;
• Cojinetes o rodamientos sobrecalentados;
• Descargas de electricidad estática;
• Llamas abiertas y equipos capaces de generar altas temperaturas.

Por tanto, la prevención no consiste únicamente en eliminar materiales combustibles, algo imposible en la operación normal de un buque, sino en mantenerlos confinados, controlar cualquier fuga y evitar que entren en contacto con una fuente de ignición capaz de aportar la energía necesaria para iniciar la combustión.

Esta separación entre combustible y fuente de ignición constituye uno de los principios fundamentales de la prevención contra incendios a bordo y debe estar respaldada por un diseño adecuado, mantenimiento preventivo y procedimientos operativos seguros.

2.2 Detección de Incendios

Si la prevención falla, la rapidez de detección puede determinar la magnitud posterior del incendio. Un pequeño foco localizado en sus primeras fases puede controlarse con medios portátiles, mientras que una detección tardía puede permitir que el fuego aumente de temperatura, genere grandes cantidades de humo, alcance otros materiales o comprometa rutas de acceso.

Por este motivo, los sistemas de detección buscan identificar cuanto antes alguno de los fenómenos asociados a la combustión, principalmente:

La señal debe transmitirse rápidamente al panel de control o sistema de alarma para identificar la zona afectada y permitir la actuación de la tripulación.

En instalaciones más avanzadas, esta detección puede integrarse además con sistemas de ventilación, puertas contra incendios, fire dampers o el Integrated Automation System (IAS).

2.3 Contención de Incendios

Una característica fundamental de la protección contra incendios a bordo es la compartimentación del buque. Los mamparos, cubiertas, puertas y determinados cierres no cumplen únicamente una función estructural, sino que también pueden actuar como barreras frente a la propagación del fuego, el calor and el humo.

El objetivo es mantener el incendio confinado, durante el mayor tiempo posible, dentro del espacio donde se ha originado. De esta forma se reduce la posibilidad de que alcance compartimentos adyacentes, afecte a equipos esenciales, comprometa las vías de evacuación o se propague hacia otras cubiertas.

Para conseguirlo se emplean divisiones resistentes al fuego, aislamientos térmicos, puertas contra incendios, fire dampers y sistemas capaces de detener o limitar la ventilación entre espacios. La eficacia de esta compartimentación depende también de que las penetraciones de tuberías, cables y conductos mantengan la integridad requerida de la división que atraviesan.

La contención permite además ganar un tiempo muy valioso para organizar la respuesta de la tripulación, preparar los medios de extinción y evacuar las zonas próximas al incendio antes de que la situación evolucione.

Esta filosofía está recogida en SOLAS II-2, que establece la contención del incendio en el espacio de origen como uno de los principios fundamentales de la protección contra incendios en los buques.

2.4 Extinción de Incendios

Una vez localizado y confinado el incendio, la intervención debe dirigirse a eliminar o debilitar alguno de los elementos que mantienen la combustión. El método utilizado dependerá del combustible implicado, del espacio afectado y de los sistemas disponibles a bordo.

Los principales mecanismos de extinción son:

Enfriamiento
Consiste en reducir la temperatura del combustible por debajo del nivel necesario para mantener la combustión. El agua es el agente más utilizado y también puede emplearse para refrigerar estructuras, tuberías o equipos próximos al foco.

Sofocación
Busca reducir el contacto entre el combustible y el oxígeno, ya sea desplazando el aire o creando una barrera física. Entre los agentes utilizados se encuentran:

• CO₂;
• Espuma;
• Mantas contra incendios.

Eliminación del combustible

Puede consistir en:

• Cerrar una válvula;
• Detener una bomba;
• Aislar una línea o tanque;
• Interrumpir una fuga.

Este principio es especialmente importante en incendios alimentados continuamente por líquidos o gases inflamables.

Inhibición química
Determinados agentes interfieren sobre las reacciones que mantienen la combustión. El polvo químico seco constituye uno de los ejemplos más habituales.

2.5 Evacuación e Intervención

El diseño contra incendios debe permitir también que la tripulación pueda abandonar de forma segura el espacio afectado y que los equipos de intervención dispongan de accesos adecuados.
Para ello se contemplan elementos como:

• Vías de escape alternativas;
• Puertas contra incendios;
• Alumbrado de emergencia;
• Planos de control contra incendios;
• Equipos de bombero;
• Equipos de Respiración Autónoma (ERA);
• Sistemas de comunicación.

La protección contra incendios debe entenderse, por tanto, como una arquitectura completa de prevención, detección, contención, extinción, evacuación e intervención, y no simplemente como la suma de equipos independientes.

3. Clasificación de los Fuegos y Selección del Agente Extintor

El agente utilizado para combatir un incendio a bordo debe seleccionarse en función del tipo de combustible implicado, el espacio del buque afectado y las condiciones de la emergencia.

Una elección incorrecta puede reducir la eficacia de la extinción, extender el combustible, dañar equipos próximos o incluso generar nuevos riesgos para la tripulación.

3.1 Fuegos de Materiales Sólidos

Son incendios asociados a materiales que normalmente dejan brasas o residuos tras la combustión, como:

• Madera;
• Papel;
• Textiles;
• Determinados plásticos;
• Mobiliario;
• Materiales de embalaje.

A bordo pueden aparecer principalmente en alojamientos, pañoles, talleres, oficinas o espacios de servicio.

The agua suele ser el agente más eficaz porque absorbe una gran cantidad de calor y permite reducir la temperatura del combustible por debajo del nivel necesario para mantener la combustión. Su capacidad de penetración resulta además útil para enfriar materiales que pueden conservar focos internos y provocar una reignición.

3.2 Fuegos de Líquidos Inflamables

En un buque pueden involucrar productos como:

• Diesel oil;
• Fuel oil;
• Aceites lubricantes;
• Aceites hidráulicos;
• Pinturas;
• Disolventes.

Son especialmente relevantes en salas de máquinas, talleres, pañoles de pinturas y zonas donde existen sistemas de combustible o lubricación.
En estos incendios debe evitarse una aplicación inadecuada de agua. Un chorro compacto puede desplazar el líquido incendiado, extenderlo hacia otras zonas o aumentar la superficie afectada.

The espuma resulta especialmente útil porque forma una capa sobre la superficie del combustible que:

1. Reduce el contacto con el oxígeno;
2. Limita la liberación de vapores inflamables;
3. Contribuye al enfriamiento;
4. Disminuye el riesgo de reignición.

La forma de aplicación también es importante, ya que una descarga demasiado agresiva puede romper la manta de espuma o dispersar el combustible.

3.3 Fuegos de Gases

Estos incendios pueden producirse en buques que utilizan o transportan gases inflamables, así como en determinados sistemas auxiliares.

Cuando la llama está alimentada por una fuga continua, la prioridad no debe ser extinguirla mientras continúe liberándose combustible.

Si se elimina la llama sin cerrar previamente la fuga, el gas puede seguir acumulándose y formar una atmósfera inflamable capaz de desplazarse hacia otra fuente de ignición.

Por este motivo, la secuencia habitual debe orientarse a:

The polvo químico seco puede resultar especialmente eficaz para determinados fuegos de gas, siempre coordinado con el aislamiento de la fuente.

3.4 Incendios en Equipos e Instalaciones Eléctricas

A bordo existen numerosos equipos que pueden permanecer energizados durante las primeras fases de una emergencia:

• Cuadros eléctricos;
• Motores;
• Generadores;
• Transformadores;
• Sistemas electrónicos;
• Equipos de navegación y control.

Mientras exista tensión deben utilizarse agentes que no introduzcan un riesgo eléctrico adicional.

Siempre que sea posible, la primera actuación será aislar eléctricamente el equipo afectado.

El CO₂ presenta ventajas importantes en estas aplicaciones porque:

• No conduce la electricidad;
• No deja residuos;
• Puede utilizarse sobre determinados equipos eléctricos y electrónicos.

Una vez eliminada la tensión, el incendio se tratará en función del material que continúe ardiendo.

3.5 Fuegos de Metales Combustibles

Determinados metales, como magnesio, titanio, sodio, litio o potasio, pueden reaccionar de forma peligrosa con agentes convencionales. La propia OMI los encuadra dentro de los fuegos de Clase D.

En un buque mercante convencional este tipo de incendio es mucho menos frecuente que los fuegos de sólidos, hidrocarburos o equipos eléctricos, por lo que no todos los buques disponen de extintores específicos para metales combustibles.

Cuando existe este riesgo de forma previsible, por ejemplo; debido a determinadas cargas peligrosas, materiales transportados o trabajos específicos, deben disponerse los medios de extinción adecuados y seguirse los procedimientos establecidos para ese producto.

En la práctica, si se produce un incendio de este tipo y no existe un agente específico disponible, la actuación no consiste en aplicar indiscriminadamente agua, espuma o CO₂. La tripulación debe:

1. Identificar, si es posible, el material involucrado;
2. Aislar la zona y retirar otros combustibles expuestos cuando pueda hacerse con seguridad;
3. Evitar agentes que puedan reaccionar peligrosamente con el metal;
4. Proteger los espacios y estructuras próximas frente a la propagación del calor;
5. Consultar la información específica de la carga o material y el procedimiento de emergencia correspondiente.

Cuando el metal forma parte de una mercancía peligrosa, la respuesta debe basarse en la información del Código IMDG y en la EmS Guide, que establece procedimientos específicos para incendios y derrames según la sustancia transportada.

Por tanto, en estos incendios la prioridad a bordo puede ser inicialmente contener, aislar y evitar la propagación, en lugar de intentar una extinción directa con un agente inadecuado.

3.6 Fuegos de Aceites y Grasas de Cocina

Las cocinas de los buques presentan un riesgo particular debido a las elevadas temperaturas alcanzadas por aceites y grasas, especialmente en freidoras.

Aplicar agua sobre aceite muy caliente puede provocar una vaporización prácticamente instantánea y proyectar el combustible incendiado fuera del recipiente, extendiendo rápidamente el fuego por la cocina.

Por este motivo se utilizan agentes específicamente diseñados para estos escenarios, además de:

• sistemas de extinción instalados sobre campanas y equipos de cocción;
• agentes químicos húmedos;
• mantas contra incendios para pequeños focos.

El uso directo de agua sobre una freidora incendiada debe evitarse.

En todos los casos, la selección del agente debe considerar no solo qué material está ardiendo, sino también la ubicación del incendio dentro del buque, la presencia de personas, la ventilación, los equipos próximos, la posibilidad de aislar el combustible y el riesgo de reignición.

Comparación Básica de Agentes Extintores

Cuando existe esta incompatibilidad, es necesario instalar convertidores de frecuencia capaces de entregar al buque una alimentación adecuada.

Estos convertidores suelen trabajar mediante una conversión AC-DC-AC: la corriente alterna procedente de la red se rectifica, se estabiliza en un enlace de corriente continua y posteriormente se invierte de nuevo a corriente alterna con la frecuencia y tensión requeridas por el buque.

Además de la frecuencia, también deben controlarse otros parámetros de calidad de suministro, como armónicos, factor de potencia, estabilidad de tensión, corrientes de cortocircuito y respuesta ante variaciones de carga.

4. Protección Estructural y Compartimentación Contra Incendios

Uno de los aspectos que diferencia la seguridad contra incendios naval de numerosas instalaciones terrestres es la propia construcción del buque.
Un barco está formado por una sucesión de espacios separados mediante:

• Mamparos;
• Cubiertas;
• Puertas;
• Troncos;
• Conductos;
• Pasos de cables;
• Tuberías.

Estas divisiones pueden utilizarse para limitar la propagación del incendio.

The FTP Code 2010 de la IMO establece los procedimientos internacionales de ensayo aplicables, entre otros elementos, a materiales, humo, toxicidad y divisiones resistentes al fuego.

Su Parte 3 contempla específicamente los ensayos para divisiones de clases A, B y F, incluyendo penetraciones, ventanas, fire dampers y pasos de tuberías y cables.

4.1 Divisiones Clase A

Son divisiones construidas fundamentalmente en acero u otro material equivalente.
Deben:

• Estar adecuadamente reforzadas;
• Impedir el paso de humo y llama durante el ensayo establecido;
• Utilizar aislamiento incombustible cuando corresponda;
• Limitar el incremento de temperatura de la cara no expuesta.

Se identifican habitualmente como:

• A-60; (Mayor Aislamiento)
• A-30;
• A-15;
• A-0. (Menor Aislamiento)

El número expresa el periodo correspondiente al criterio de aislamiento térmico.

Una división A-60 proporciona, por tanto, un nivel de protección térmica considerablemente superior a una A-0.

4.2 Divisiones Clase B

Utilizan materiales incombustibles y deben impedir el paso de llama durante el periodo correspondiente.

Las clasificaciones habituales incluyen:

• B-15;
• B-0.

4.3 Divisiones Clase C

Son divisiones construidas con materiales incombustibles pero sin los mismos requisitos térmicos establecidos para las clases anteriores.

El problema de las penetraciones

Un mamparo contra incendios puede perder buena parte de su eficacia si los pasos que lo atraviesan no mantienen su integridad.Entre las penetraciones encontramos:

• Tuberías;
• Bandejas de cables;
• Conductos de ventilación;
• Puertas;
• Ejes;
• Ventanas.

Los sistemas utilizados para sellar estos pasos deben mantener, cuando corresponda, la clasificación de la división atravesada.

Puertas Contra Incendios

Las puertas constituyen uno de los elementos críticos.Una puerta abierta puede permitir la transferencia de:

• Humo;
• Gases calientes;
• Llama.

Por este motivo determinados sistemas permiten su cierre remoto o automático.

Ventilación y Fire Dampers

Los sistemas de ventilación pueden transportar productos de combustión de un compartimento a otro.The fire dampers permiten cerrar determinados conductos y conservar la compartimentación.En caso de incendio puede ser necesario:

1. Detener los ventiladores;
2. Cerrar dampers;
3. Cerrar puertas;
4. Aislar el espacio.

Esto resulta especialmente importante antes de activar sistemas de inundación total como el CO₂.

5. Sistemas de Detección y Alarma Contra Incendios

El sistema de detección constituye los “sentidos” de la instalación contra incendios a bordo. Su función es identificar de forma temprana una condición anormal asociada a la combustión y transmitir la información con suficiente rapidez para iniciar la respuesta de la tripulación.

La Regla 7 de SOLAS II-2 establece como objetivo detectar el incendio en su espacio de origen y proporcionar la alarma necesaria para facilitar la evacuación y la lucha contra incendios.

La eficacia del sistema no depende únicamente del tipo de detector instalado. También influyen su ubicación, el riesgo existente en cada espacio, la ventilación, las condiciones ambientales y la rapidez con la que la señal llega al panel de control.

5.1 Detectores de Humo

The detectores de humo responden a las partículas generadas durante las primeras fases de muchos procesos de combustión.

En instalaciones navales pueden utilizar diferentes tecnologías, entre ellas:

• Detección fotoeléctrica;
• Detección óptica;
• Sistemas por aspiración;
• Detectores multicriterio.

Resultan especialmente útiles en espacios donde la producción de humo puede aparecer antes de que exista un incremento importante de temperatura, como alojamientos, pasillos, espacios de servicio o determinadas zonas técnicas.

Su instalación debe considerar factores como corrientes de aire, ventilación mecánica, humedad o presencia habitual de partículas que puedan favorecer falsas alarmas.

5.2 Detectores Térmicos

Los detectores térmicos reaccionan ante variaciones de temperatura y pueden funcionar principalmente de dos formas.

Temperatura fija

El detector genera una alarma cuando la temperatura supera un determinado valor establecido.

Incremento rápido de temperatura

Los detectores termovelocimétricos reaccionan cuando identifican una velocidad anormal de aumento térmico, incluso antes de alcanzar temperaturas muy elevadas.

Estos dispositivos pueden resultar adecuados en espacios donde humo, vapor, polvo u otras partículas presentes durante la operación normal podrían provocar falsas alarmas en determinados detectores de humo.

5.3 Detectores de Llama

Los detectores de llama identifican la radiación emitida durante una combustión y pueden ofrecer tiempos de respuesta muy reducidos cuando existe una línea de visión adecuada hacia el foco.

Entre las tecnologías utilizadas se encuentran:

• UV;
• IR;
• UV/IR;
• IR multiespectro.

Son especialmente interesantes en espacios donde un incendio puede desarrollarse rápidamente y producir llama abierta desde sus primeras fases.

Su eficacia depende de la geometría del espacio y de que equipos, estructuras o maquinaria no bloqueen el campo de visión del detector.

5.4 Detectores de Gases Inflamables

Los sistemas de detección de gases cumplen una función diferente: pueden advertir una situación peligrosa antes de que se produzca el incendio.

Su objetivo es identificar la presencia de gases o vapores inflamables y controlar su concentración respecto a los límites establecidos para cada sustancia.
Tienen especial importancia en:

• Petroleros;
• Gaseros;
• Espacios asociados a combustibles;
• Zonas de carga;
• Determinadas salas técnicas;
• Áreas clasificadas como peligrosas.

En estos espacios, una alarma temprana puede permitir aumentar la ventilación, detener equipos, cerrar válvulas o aislar una fuga antes de que la mezcla alcance condiciones capaces de producir una ignición.

Para ampliar conceptos relacionados con instrumentación puede consultarse Terminología sobre Sensores para el Naval and Conceptos Básicos sobre los Sensores.

5.5 Pulsadores Manuales

La automatización no sustituye la observación de la tripulación.

Si un tripulante detecta humo, llama o cualquier indicio de incendio debe poder activar inmediatamente la alarma mediante pulsadores manuales distribuidos en puntos estratégicos del buque.

Estos dispositivos permiten iniciar la respuesta incluso cuando el incendio todavía no ha sido detectado automáticamente o cuando el sistema se encuentra configurado para confirmar determinadas condiciones antes de generar una alarma.

5.6 Panel de Detección

El panel central recibe, procesa y presenta las señales procedentes de los detectores y pulsadores instalados a bordo.
Dependiendo de la arquitectura del sistema puede proporcionar información sobre:

• Zona afectada;
• Detector activado;
• Dirección del dispositivo;
• Estado de alarma;
• Averías;
• Dispositivos desconectados;
• Cortocircuitos;
• Pérdida de alimentación;
• Histórico de eventos.

La identificación rápida del punto donde se ha generado la alarma permite reducir el tiempo necesario para enviar personal a comprobar la situación y organizar la respuesta.

Además, determinados sistemas pueden integrarse con otras funciones del buque, como alarmas generales, ventilación, puertas contra incendios o sistemas de supervisión y automatización.

5.7 Sistemas Direccionables

En los sistemas convencionales, la alarma suele identificar principalmente una zona o circuito del buque.

En los sistemas direccionables, cada detector o dispositivo dispone de una identificación propia, permitiendo conocer con mayor precisión cuál ha generado la señal.

Esto facilita:

• La localización del incendio;
• El diagnóstico de averías;
• Las tareas de mantenimiento;
• La identificación de detectores contaminados o defectuosos;
• El análisis del histórico de alarmas;
• La investigación posterior de incidentes.

En buques con numerosos espacios protegidos, esta capacidad puede reducir significativamente el tiempo necesario para localizar el origen de una alarma y comprobar si se trata de un incendio real, una anomalía técnica o una falsa detección.

6. Red General Contra Incendios: Fire Main

La red contra incendios basada en agua constituye uno de los sistemas esenciales del buque.

Su objetivo es disponer de un suministro capaz de proporcionar agua en diferentes zonas de forma inmediata.

Su esquema básico puede representarse así:

6.1 Bombas Contra Incendios

Las bombas contra incendios son las encargadas de proporcionar el caudal y la presión necesarios para alimentar la red de agua contra incendios del buque.

Dependiendo del diseño, pueden existir bombas específicamente dedicadas a este servicio o determinadas bombas de uso general capaces de cumplir los requisitos exigidos para la red contra incendios.

Su función no consiste únicamente en mover agua, sino en garantizar que exista presión suficiente en los hidrantes más desfavorables incluso cuando varias líneas estén trabajando simultáneamente.

El diseño debe considerar aspectos como:

• Capacidad de caudal;
• Presión de descarga;
• Disponibilidad de aspiración;
• Alimentación eléctrica o mecánica;
• Capacidad de arranque;
• Redundancia;
• Ubicación respecto a los espacios de máquinas.

La filosofía general es evitar que un único fallo deje al buque sin capacidad para suministrar agua de extinción.

6.2 Emergency Fire Pump

La bomba contra incendios de emergencia constituye uno de los elementos más importantes de redundancia del sistema.

Si todas las bombas principales se encuentran dentro de la sala de máquinas y un incendio grave inutiliza ese espacio, la red podría perder simultáneamente sus fuentes principales de presión.

The Emergency Fire Pump permite mantener capacidad de suministro desde una ubicación independiente.

Para cumplir esta función debe disponer de:

• Una ubicación adecuadamente separada de las bombas principales;
• Aspiración disponible en las condiciones previstas;
• Fuente de energía independiente cuando corresponda;
• Medios fiables de arranque;
• Acceso seguro para la tripulación;
• Capacidad suficiente para alimentar la red requerida.

Su separación física es fundamental: no tendría sentido instalar una bomba de emergencia cuya alimentación, acceso o aspiración pudiera quedar inutilizada por el mismo incendio que afectase a las bombas principales.Por este motivo, durante las inspecciones y ejercicios no debe comprobarse únicamente que la bomba arranca, sino también que es capaz de aspirar, generar presión y alimentar realmente la red contra incendios.

6.3 Fire Main

The Fire Main es el colector principal encargado de distribuir el agua desde las bombas hasta los distintos hidrantes y consumidores del sistema.

Recorre buena parte del buque y constituye la columna vertebral hidráulica de la protección mediante agua.

Su diseño debe tener en cuenta:

• Diámetro de las tuberías;
• Pérdida de carga;
• Presión disponible;
• Caudal requerido;
• Material de construcción;
• Resistencia a la corrosión;
• Trazado;
• Puntos bajos y drenajes;
• Disposición de válvulas;
• Posibilidad de aislamiento de diferentes tramos.

La pérdida de presión a lo largo de la red es especialmente importante. Una bomba puede funcionar correctamente en origen y, sin embargo, no proporcionar condiciones adecuadas en un hidrante distante si existen pérdidas de carga excesivas, válvulas parcialmente cerradas, filtros obstruidos o deterioro interno de las tuberías.

Las válvulas de seccionamiento permiten aislar una parte dañada sin inutilizar toda la red. Este principio deredundancia y segregación aparece repetidamente en los sistemas navales: un fallo localizado no debería eliminar toda la capacidad de respuesta del buque.

6.4 Hidrantes

Los hidrantes constituyen los puntos desde los que la tripulación conecta las mangueras para atacar un incendio o refrigerar una zona expuesta.

Su distribución debe permitir que los espacios protegidos puedan alcanzarse adecuadamente mediante las longitudes de manguera previstas.

Sin embargo, su eficacia no depende únicamente del número instalado.

También deben considerarse:

• Accesibilidad;
• Proximidad a rutas de aproximación seguras;
• Espacio suficiente para conectar y manipular la manguera;
• Protección frente a daños;
• Capacidad de suministro simultáneo desde distintos puntos.

Un hidrante situado dentro de un espacio que queda bloqueado por fuego, humo o temperatura elevada puede resultar prácticamente inutilizable.Por ello, la distribución del sistema debe favorecer que la tripulación pueda aproximarse al incendio desde una zona protegida y no necesariamente desde el propio compartimento afectado.

6.5 Mangueras Contra Incendios

Las mangueras permiten transportar el agua desde el hidrante hasta el punto de aplicación.

Aunque son elementos relativamente simples, durante una emergencia están sometidas a condiciones exigentes:

• Presión interna;
• Abrasión;
• Humedad;
• Ambiente salino;
• Exposición térmica;
• Dobleces;
• Golpes;
• Manipulación frecuente durante ejercicios.

Una manguera deteriorada puede presentar fugas, pérdida de presión o incluso fallar cuando se encuentra presurizada.Por este motivo deben mantenerse correctamente estibadas, accesibles y preparadas para su uso inmediato, además de revisarse durante las rutinas de inspección y mantenimiento.También es importante evitar torsiones y estrangulamientos durante su tendido, ya que reducen el caudal disponible en la lanza.

6.6 Lanzas

La lanza permite controlar la forma en que el agua abandona la manguera y constituye una parte fundamental de la técnica de intervención.

Dependiendo del diseño puede proporcionar diferentes patrones de descarga.

Chorro Compacto

Produce un flujo concentrado con mayor alcance y capacidad de penetración.

Puede resultar útil cuando es necesario alcanzar un foco situado a cierta distancia o aplicar agua directamente sobre determinados materiales sólidos.

Sin embargo, concentra gran cantidad de agua en una superficie relativamente pequeña y no siempre es la mejor opción en espacios con altas temperaturas o determinados combustibles.

Spray o Niebla

Fragmenta el agua en gotas más pequeñas, aumentando la superficie disponible para absorber calor.

Puede utilizarse para:

• Refrigerar el ambiente;
• Enfriar estructuras;
• Controlar gases calientes;
• Reducir la radiación térmica;
• Proteger al equipo de intervención durante la aproximación.

El patrón seleccionado debe adaptarse al incendio y al espacio. En una sala de máquinas, por ejemplo, la utilización del agua debe considerar la presencia de combustibles líquidos, equipos eléctricos y el efecto que grandes cantidades de agua pueden tener sobre sentinas y estabilidad.

6.7 International Shore Connection

The International Shore Connection permite conectar la red contra incendios del buque con una fuente externa de agua mediante una interfaz normalizada.

Su objetivo es facilitar que instalaciones portuarias, servicios de emergencia u otro suministro externo puedan alimentar el Fire Main del buque cuando sea necesario.

Puede resultar especialmente importante:

• Durante un incendio mientras el buque se encuentra en puerto;
• Cuando las bombas propias están parcialmente inutilizadas;
• Durante determinadas reparaciones o trabajos;
• Cuando se necesita reforzar temporalmente el suministro de agua.

Su valor reside precisamente en la normalización de la conexión, evitando depender de que las conexiones del buque y las del puerto utilicen dimensiones o configuraciones diferentes.

En conjunto, bombas, Emergency Fire Pump, Fire Main, hidrantes, mangueras y lanzas forman un único sistema hidráulico. La eficacia real de la red depende de que todos sus componentes funcionen conjuntamente, desde la aspiración de la bomba hasta la presión disponible en la lanza utilizada por la tripulación.

7. Sistemas Fijos de Extinción

La red de agua contra incendios constituye uno de los sistemas fundamentales a bordo, pero no puede responder por sí sola a todos los escenarios de incendio. Determinados espacios presentan riesgos específicos que requieren sistemas fijos diseñados para actuar sobre el tipo de combustible, la geometría del compartimento y las condiciones de ventilación existentes.

The FSS Code desarrolla los requisitos técnicos aplicables a numerosos sistemas de protección contra incendios exigidos por SOLAS, incluyendo aspectos de diseño, instalación, descarga, distribución y seguridad operacional. La IMO ha publicado en 2026 una nueva edición consolidada del Código, actualmente referencia clave para estos sistemas

7.1 Sistema Fijo de CO2

El dióxido de carbono extingue principalmente mediante la reducción de la concentración de oxígeno hasta un nivel en el que la combustión no puede mantenerse.

Por este motivo resulta especialmente adecuado para espacios que pueden cerrarse de forma efectiva, como determinadas salas de máquinas, espacios de maquinaria o compartimentos protegidos mediante inundación total.

Una instalación habitual comprende:

• Botellas de CO₂;
• Colectores;
• Válvulas selectoras;
• Tuberías de distribución;
• Boquillas de descarga;
• Dispositivos de activación;
• Alarmas previas;
• Sistemas de bloqueo y seguridad.

La descarga no debe realizarse de forma inmediata. Antes de liberar el agente es necesario preparar el espacio para evitar que continúe entrando combustible o aire y, sobre todo, garantizar que no permanezcan personas en su interior.

Una secuencia típica sería:

1. Evacuar
2. Confirmar espacio libre
3. Parar maquinaria
4. Cortar combustible
5. Detener ventilación
6. Cerrar el espacio
7. Descargar CO₂

El cierre del compartimento es fundamental. Si puertas, dampers, conductos de ventilación u otras aberturas permanecen abiertos, el CO₂ puede escapar y el oxígeno exterior entrar nuevamente, reduciendo considerablemente la concentración necesaria para extinguir el incendio.

Entre sus ventajas se encuentran:

• No deja residuos;
• No conduce electricidad;
• Puede proteger espacios relativamente grandes;
• Puede almacenarse durante largos periodos.

Sin embargo, presenta una limitación crítica: una concentración adecuada para extinguir un incendio puede resultar mortal para una persona.

Por ello, después de una descarga no debe asumirse que el espacio es seguro simplemente porque el incendio haya desaparecido. La reentrada requiere controlar:

• Concentración de oxígeno;
• Presencia de CO₂;
• Gases tóxicos de combustión;
• Temperatura;
• Posibilidad de reignición.

Cuando corresponda, el acceso debe realizarse mediante Equipos de Respiración Autónoma (ERA) hasta confirmar que la atmósfera vuelve a ser respirable.

7.2 Sistemas de Espuma

La espuma se utiliza principalmente frente a incendios de líquidos inflamables, especialmente cuando existe una superficie de combustible expuesta.

Su funcionamiento se basa en crear una manta estable que separe el combustible del aire y reduzca al mismo tiempo la liberación de vapores inflamables.

El proceso puede representarse de forma simplificada como:

Agua + Concentrado Espumógeno → Solución Espumante + Aire → Espuma

Para que el sistema funcione correctamente debe mantenerse la concentración prevista entre agua y espumógeno.

Una dosificación incorrecta puede producir una espuma demasiado diluida, inestable o incapaz de formar una manta suficientemente resistente.

La calidad final depende de factores como:

• Tipo de espumógeno;
• Concentración;
• Calidad y disponibilidad del agua;
• Presión;
• Aireación;
• Proporcionador;
• Equipo de descarga;
• Método de aplicación.

La forma de aplicar la espuma también es crítica.

Un chorro directo y violento sobre una superficie de combustible puede romper la manta, desplazar el líquido o aumentar el área afectada.

Por este motivo, siempre que el diseño y la situación lo permitan, se busca que la espuma se deposite progresivamente y se extienda sobre la superficie, formando una cobertura continua.

En el entorno naval puede encontrarse en cubiertas de determinados buques tanque, espacios de maquinaria, helipuertos y otras zonas donde exista riesgo significativo de derrames de hidrocarburos.

7.3 Sistemas de Polvo Químico Seco

El polvo químico seco actúa principalmente mediante la inhibición de las reacciones químicas en cadena que mantienen la combustión.

Una de sus principales ventajas es la rapidez con la que puede derribar una llama, especialmente en incendios de:

• Líquidos inflamables;
• Gases inflamables.

A bordo puede encontrarse como:

• Extintor portátil;
• Unidad móvil;
• Sistema fijo;
• Monitor de polvo;
• Instalación especializada para zonas de carga.

Tiene especial importancia en determinados gaseros, donde puede instalarse para proteger manifolds, conexiones de carga y otras zonas donde una fuga de gas pueda producir un incendio.

Sin embargo, extinguir la llama no significa necesariamente eliminar el peligro.

Si existe una fuga de gas y el suministro continúa, el producto puede seguir liberándose después de aplicar el polvo. Por ello, la actuación debe coordinarse siempre que sea posible con el aislamiento de la fuente y el cierre del suministro

Además, la descarga genera una nube de partículas que puede reducir temporalmente la visibilidad y dejar residuos sobre equipos e instalaciones.

7.4 Sistemas Deluge

Los sistemas Deluge utilizan una red de boquillas abiertas instaladas sobre una zona determinada.

A diferencia de otros sistemas en los que cada elemento actúa individualmente, cuando se abre la válvula de control del sector, el agua llega simultáneamente a todas las boquillas conectadas a esa sección.

Su objetivo no siempre es extinguir directamente el incendio.

En muchos casos se emplean para:

• Refrigerar superficies;
• Proteger estructuras;
• Reducir la exposición térmica;
• Evitar el calentamiento de equipos próximos;
• Controlar la propagación;
• Proteger zonas de carga o proceso.

Esta función resulta especialmente importante cuando existen equipos, tuberías o estructuras expuestas a una elevada radiación térmica.Por ejemplo, una instalación Deluge puede mantener refrigerada una superficie mientras la tripulación trabaja para aislar la fuente de combustible.Su eficacia depende de que exista:

• Presión suficiente;
• Caudal adecuado;
• Distribución homogénea;
• Boquillas libres de obstrucciones;
• Válvulas correctamente posicionadas;
• Sectores claramente identificados.

En Comprobación del Sistema Contraincendios (Deluge System) mostramos una aplicación práctica de las comprobaciones realizadas sobre este tipo de instalación.

7.5 Agua Nebulizada o Water Mist

Los sistemas de Agua Nebulizada o Water Mist utilizan gotas de agua de diámetro considerablemente menor que las producidas por sistemas convencionales.

Al reducirse el tamaño de las gotas aumenta enormemente la superficie total de contacto con el ambiente y con los gases calientes.

Esto favorece varios mecanismos simultáneos:

• Absorción rápida de calor;
• Enfriamiento de superficies;
• Evaporación acelerada;
• Reducción de la radiación térmica;
• Desplazamiento local de oxígeno debido al vapor generado.

Una de sus principales ventajas en aplicaciones navales es que puede alcanzar una elevada capacidad de enfriamiento utilizando volúmenes de agua inferiores a los de determinados sistemas tradicionales

Esto puede resultar especialmente interesante en salas de máquinas y otros espacios cerrados, porque toda el agua utilizada durante la extinción termina acumulándose temporalmente dentro del buque o debe ser evacuada mediante los sistemas de drenaje y sentinas.

Una acumulación importante puede provocar:

• Superficies libres;
• Incremento de pesos en determinadas cubiertas;
• Escora;
• Alteraciones de estabilidad;
• Inundación de zonas bajas;
• Dificultades de acceso y evacuación.

Por este motivo, la lucha contra incendios mediante agua no puede analizarse únicamente desde el punto de vista térmico. En determinadas emergencias prolongadas también debe vigilarse dónde se está acumulando el agua y qué efecto tiene sobre la estabilidad del buque.

Los sistemas Water Mist, además, no deben considerarse simplemente como una sustitución directa de un sprinkler o una red de agua convencional. Su eficacia depende del diseño específico, la presión, el tamaño de gota, la ubicación de las boquillas y la certificación del sistema para el riesgo protegido.

La Eficacia depende también del Cierre del Espacio

Un aspecto común a muchos sistemas fijos es que su comportamiento depende de las condiciones reales del compartimento.

Ventiladores funcionando, fire dampers abiertos, puertas sin cerrar o una fuga continua de combustible pueden reducir considerablemente la efectividad de una descarga.

Por este motivo, los sistemas fijos suelen estar ligados a otros elementos de seguridad como:

• Parada remota de ventilación;
• Cierre de válvulas de combustible;
• Quick-closing valves;
• Parada de bombas;
• Fire dampers;
• Puertas contra incendios;
• Alarmas previas a la descarga.

Esto demuestra que un sistema fijo no funciona de manera aislada: la extinción depende de la coordinación entre el agente, el aislamiento del espacio y la eliminación de la fuente de combustible.

Cambio Relevante desde 2026: Prohibición de PFOS

From the 1 de enero de 2026, las enmiendas a SOLAS II-2 prohíben el uso o almacenamiento a bordo de medios de extinción que contengan PFOS (ácido perfluorooctano sulfónico).

La prohibición se aplica directamente a los buques construidos a partir de esa fecha. Los buques construidos anteriormente deben cumplirla, como máximo, en la fecha del primer reconocimiento realizado a partir del 1 de enero de 2026.

Esta modificación tiene una aplicación práctica importante para armadores y departamentos técnicos, ya que obliga a comprobar:

• Qué agentes extintores existen a bordo;
• Composición de determinados espumógenos;
• Certificados y fichas técnicas;
• Productos almacenados como reserva;
• Necesidad de retirada y sustitución;
• Correcta entrega del producto retirado a instalaciones terrestres apropiadas.

Por tanto, ya no se trata únicamente de verificar que el sistema funciona, sino también de comprobar que el agente utilizado cumple los requisitos medioambientales y de seguridad actualmente vigentes.

• Consultar las modificaciones de seguridad marítima vigentes desde enero de 2026 en la IMO

8. Equipos Portátiles y Equipamiento del Equipo de Intervención

Los sistemas fijos proporcionan una gran capacidad de extinción, pero la tripulación sigue siendo una pieza esencial del sistema contra incendios a bordo.

Durante los primeros minutos de una emergencia, la rapidez con la que se identifica el foco, se selecciona el equipo adecuado y se organiza la intervención puede marcar la diferencia entre un incendio controlable y una situación que obligue a recurrir a sistemas fijos de gran capacidad.

8.1 Extintores portátiles

Los extintores portátiles constituyen el medio de primera intervención más inmediato frente a un incendio en fase inicial.

Su eficacia depende de varios factores:

• Tipo de riesgo existente en el espacio;
• Agente extintor disponible;
• Distancia hasta el equipo;
• Accesibilidad;
• Visibilidad;
• Posibilidad de aproximación segura;
• Existencia de una vía de retirada.

La ubicación es especialmente importante. Un extintor debe encontrarse disponible antes de entrar en la zona de riesgo, de forma que el tripulante pueda recogerlo y aproximarse al incendio manteniendo una ruta de escape detrás de él.A bordo pueden encontrarse extintores de:

• Agua;
• Espuma;
• CO₂;
• Polvo químico seco;
• Agentes específicos para cocinas u otros riesgos concretos.

No basta con disponer del extintor correcto. La tripulación debe conocer su funcionamiento, sus limitaciones y la distancia de aplicación adecuada. Un extintor portátil está pensado para intervenir sobre fuegos incipientes, no para sustituir una intervención organizada frente a un incendio ya desarrollado.También requieren inspecciones periódicas para comprobar, entre otros aspectos:

• Presión o carga;
• Estado de mangueras y boquillas;
• Precintos;
• Corrosión;
• Accesibilidad;
• Señalización;
• Fecha de mantenimiento.

8.2 Mantas Contra Incendios

Las mantas contra incendios actúan principalmente mediante sofocación, aislando el combustible del oxígeno disponible.

Se utilizan especialmente en las cocinas del buque para pequeños fuegos localizados en recipientes o equipos de cocción, siempre que la situación permita una aproximación segura.

También pueden emplearse sobre una persona cuya ropa se haya incendiado, cubriendo cuidadosamente la zona para reducir el aporte de oxígeno a las llamas.

Su utilización requiere especial precaución. Una manta no debe emplearse para aproximarse a un fuego de gran intensidad ni sustituye a los sistemas específicos de extinción instalados en cocinas profesionales.

8.3 Traje de Lucha Contra Incendios: Firefighter’s Outfit

The Traje de Lucha Contra Incendios o Firefighter’s Outfit en inglés, permite que los miembros de la brigada contra incendios puedan aproximarse y trabajar en zonas donde las condiciones de calor, humo y contaminación atmosférica impedirían una intervención sin protección.

Su función no es hacer al bombero invulnerable al fuego, sino proporcionar un nivel de protección suficiente durante un tiempo limitado para realizar tareas como:

• Aproximación al foco;
• Búsqueda y rescate;
• Cierre de válvulas;
• Refrigeración;
• Ataque al incendio;
• Reconocimiento del compartimento.

Dependiendo de la configuración exigida a bordo, el conjunto puede incluir:

• Indumentaria protectora;
• Casco;
• Guantes;
• Botas;
• Equipo de iluminación;
• Equipo de Respiración Autónoma;
• Línea o cabo de seguridad.

La ropa debe ofrecer protección frente al calor radiante, contacto con superficies calientes y determinadas exposiciones a agua o vapor, pero sigue teniendo límites térmicos.

Por ello, la intervención debe coordinarse con técnicas de enfriamiento, control de ventilación y comunicación permanente con el equipo situado en una zona segura.

8.4 Equipo de Respiración Autónoma

The ERA o SCBA permite al tripulante respirar independientemente de la atmósfera del compartimento.

Es indispensable cuando existe o puede existir:

• Humo;
• Deficiencia de oxígeno;
• Monóxido de carbono;
• Gases tóxicos;
• Productos de combustión;
• Atmósferas desconocidas.

En un incendio a bordo nunca debe asumirse que un espacio es respirable simplemente porque todavía existe visibilidad.

Muchos productos de combustión pueden ser tóxicos antes de que las condiciones térmicas sean extremas.

El equipo suele estar compuesto por:

• Botella de aire comprimido;
• Válvula y regulador de presión;
• Manómetro;
• Sistema de baja presión;
• Máscara facial;
• Arnés;
• Alarma de baja reserva.

Un concepto especialmente importante es la diferencia entre autonomía nominal y autonomía real.

La autonomía indicada para la botella se calcula bajo determinadas condiciones, pero durante una intervención real el consumo puede aumentar considerablemente.

Depende de factores como:

• Capacidad y presión inicial de la botella;
• Esfuerzo físico;
• Temperatura;
• Estrés;
• Experiencia del usuario;
• Estado físico;
• Resistencia del equipo;
• Ritmo respiratorio.

Un bombero subiendo escaleras, arrastrando una manguera o trabajando en una sala de máquinas con temperatura elevada puede consumir aire mucho más rápido que durante una prueba en reposo.

Por ello, la gestión del aire debe considerar no solo el tiempo de trabajo, sino también el aire necesario para regresar hasta una zona segura.

La brigada debe controlar regularmente la presión disponible y abandonar el espacio con margen suficiente antes de alcanzar la reserva mínima.

Este principio está estrechamente relacionado con los riesgos analizados en Closed or Confined spaces, donde el control atmosférico y la protección respiratoria son igualmente críticos.

8.5 Línea de Seguridad y Comunicación

La protección individual pierde gran parte de su eficacia si el equipo de intervención queda aislado del resto de la organización de emergencia.

La línea de seguridad permite mantener una referencia física con la zona segura y puede facilitar la localización o asistencia de un bombero en condiciones de baja visibilidad.

La comunicación cumple una función igualmente crítica.

Durante la intervención debe mantenerse información sobre:

• Posición del equipo;
• Evolución del incendio;
• Presión de los ERA;
• Rutas disponibles;
• Cambios en ventilación;
• Apertura o cierre de accesos;
• Necesidad de relevo;
• Retirada de emergencia.

En espacios con humo denso, la pérdida de orientación puede producirse rápidamente. Por ello, la entrada debe realizarse como equipo coordinado y no como una intervención individual.

8.6 Equipos de Relevo y Apoyo

Una intervención prolongada exige disponer de personal preparado para sustituir a quienes están trabajando en la zona caliente.

Los equipos de relevo permiten:

• Sustituir bomberos con baja presión de aire;
• Apoyar operaciones de rescate;
• Tender nuevas mangueras;
• Transportar material;
• Reforzar el ataque;
• Responder ante una emergencia dentro del propio equipo de intervención.

La lucha contra incendios a bordo debe entenderse como una operación organizada en la que equipos portátiles, protección individual, comunicaciones y procedimientos de intervención funcionan conjuntamente

Disponer de buenos equipos es fundamental, pero su eficacia depende directamente de que la tripulación sepa utilizarlos bajo condiciones reales de calor, humo, baja visibilidad y presión operacional.

9. Organización de la Emergencia y Técnicas de Intervención

Los sistemas fijos proporcionan una gran capacidad de extinción, pero la tripulación sigue siendo una pieza esencial del sistema contra incendios a bordo. Durante los primeros minutos de una emergencia, la rapidez con la que se identifica el foco, se selecciona el equipo adecuado y se organiza la intervención puede marcar la diferencia entre un incendio controlable y una situación que obligue a recurrir a sistemas fijos de gran capacidad.

9.1 Alarma

Cuando se detecta un incendio, la comunicación inicial debe ser rápida y precisa.

Siempre que sea posible debe indicarse:

• Qué está ocurriendo;
• Ubicación exacta;
• Tipo de material implicado;
• Presencia de humo o llama;
• Posible existencia de víctimas;
• Extensión aparente;
• Riesgos próximos.

No es lo mismo comunicar “fuego en máquinas” que indicar, por ejemplo, “incendio en purificador de fuel, cubierta de máquinas, con llama abierta y derrame de combustible”.

Una información más precisa permite anticipar:

• Qué agente extintor puede resultar adecuado;
• Desde dónde debe aproximarse el equipo;
• Qué válvulas o equipos deben aislarse;
• Qué sistemas pueden verse comprometidos.

La rapidez es importante, pero también lo es evitar información confusa o no confirmada.

9.2 Cuadro de Obligaciones o Muster List

The Muster List o Cuadro de Obligaciones establece las funciones asignadas a cada miembro de la tripulación durante las diferentes situaciones de emergencia.

En un incendio puede contemplar funciones relacionadas con:

• Dirección y coordinación de la emergencia;
• Equipo de ataque;
• Equipo de apoyo;
• Preparación de ERA y equipos de bombero;
• Control de bombas contra incendios;
• Aislamiento de combustible;
• Parada de ventilación;
• Cierre de fire dampers;
• Comunicaciones;
• Primeros auxilios;
• Preparación de medios de abandono.

La principal ventaja del Muster List es evitar que las responsabilidades tengan que improvisarse una vez declarada la emergencia.

En la práctica, la organización puede dividirse en diferentes grupos. Mientras un equipo prepara el ataque, otros tripulantes pueden estar poniendo en marcha la bomba contra incendios, cerrando ventilación, preparando botellas de aire, verificando la presencia de personas en el compartimento o controlando accesos.

Esta simultaneidad permite reducir el tiempo de respuesta.

9.3 Fire Control Plan

The Fire Control Plan constituye una referencia fundamental para comprender cómo está organizada la protección contra incendios del buque.

En él pueden identificarse elementos como:

• Divisiones y compartimentación contra incendios;
• Sistemas fijos de extinción;
• Hidrantes;
• Extintores;
• Detectores;
• Estaciones de control;
• Fire dampers;
• Sistemas de ventilación;
• Vías de escape;
• Equipos de bombero;
• Accesos entre compartimentos.

Durante una emergencia resulta especialmente útil para determinar qué sistemas protegen el espacio afectado y qué rutas continúan disponibles.

Su importancia aumenta cuando intervienen equipos externos

En un incendio en puerto, los bomberos de tierra pueden desconocer por completo la distribución interior del buque. Para ellos, el Fire Control Plan puede convertirse en una herramienta esencial para localizar accesos, sistemas de cierre, zonas peligrosas y medios de extinción disponibles.

Por esta razón debe mantenerse actualizado cuando se producen modificaciones importantes en la instalación contra incendios o en la configuración del buque.

9.4 Incendios en Sala de Máquinas

La sala de máquinas constituye uno de los espacios con mayor concentración de riesgos de incendio a bordo.

En un área relativamente reducida pueden coexistir:

• Fuel oil;
• Diesel oil;
• Aceites lubricantes;
• Aceites hidráulicos;
• Superficies calientes;
• Cuadros eléctricos;
• Motores;
• Generadores;
• Turbocompresores;
• Purificadores;
• Tuberías presurizadas;
• Maquinaria rotativa.

Uno de los escenarios más peligrosos es la fuga de combustible pulverizado sobre una superficie caliente.Una pequeña fisura en una tubería presurizada puede generar una niebla o spray de combustible. Si alcanza un colector de escape, turbocompresor u otra superficie con temperatura suficiente, la ignición puede producirse prácticamente de forma inmediata.La prevención debe apoyarse en:

• Aislamiento térmico correctamente mantenido;
• Protección de tuberías de combustible;
• Detección de fugas;
• Limpieza;
• Mantenimiento de conexiones;
• Control de sentinas;
• Vigilancia de superficies calientes.

The Sistema de Sentinas del Buque desempeña también un papel indirecto en la prevención, ya que una acumulación de combustible o aceite en zonas bajas puede aumentar notablemente la carga de fuego.

Otro riesgo específico aparece en el cárter de grandes motores.

Una concentración elevada de niebla de aceite puede preceder a una situación de combustión o explosión interna. El Oil Mist Detector permite detectar este tipo de condición antes de que evolucione hacia una avería grave.

9.5 Intervención en Sala de Máquinas

La respuesta dependerá de la magnitud y localización del incendio.

Un foco pequeño y accesible puede permitir una intervención inicial con medios portátiles.

Sin embargo, si el incendio progresa, puede ser necesario:

• Detener maquinaria;
• Cerrar quick-closing valves;
• Parar bombas de combustible;
• Detener ventiladores;
• Cerrar fire dampers;
• Aislar el espacio;
• Refrigerar zonas próximas;
• Preparar un sistema fijo de extinción.

Una decisión especialmente importante consiste en determinar hasta cuándo resulta seguro mantener una intervención manual.

Insistir demasiado tiempo en un ataque interior puede retrasar el cierre completo del espacio y reducir posteriormente la eficacia de un sistema fijo de CO₂.

Por ello, el mando debe evaluar continuamente:

• Evolución del fuego;
• Temperatura;
• Visibilidad;
• Disponibilidad de aire;
• Posibilidad de retirada;
• Estado de ventilación;
• Funcionamiento de sistemas esenciales.

9.6 Incendios Interiores

En alojamientos, pasillos, oficinas y otros espacios interiores, la llama no siempre constituye el principal peligro inmediato.

El humo puede propagarse rápidamente y:

• Eliminar la visibilidad;
• Contener gases tóxicos;
• Dificultar la orientación;
• Bloquear rutas de escape;
• Aumentar progresivamente la temperatura.

Los gases calientes generados por el incendio tienden a ascender y acumularse bajo el techo.

Se forma así una capa superior de gases calientes y una zona inferior inicialmente menos contaminada. La frontera entre ambas puede observarse como un plano neutro, cuya altura puede disminuir a medida que el incendio evoluciona.

Esta evolución es importante para los equipos de intervención.

A medida que desciende la capa de humo:

• Disminuye la visibilidad;
• Aumenta la temperatura;
• Empeoran las condiciones de acceso;
• Se reduce el margen de seguridad.

La apertura de puertas, el funcionamiento de ventiladores o la rotura de una ventana pueden modificar rápidamente este equilibrio.

9.7 Control de Ventilación

La ventilación desempeña un papel decisivo en la evolución de muchos incendios interiores.

El aire aporta oxígeno al fuego y, al mismo tiempo, condiciona el movimiento del humo y de los gases calientes.

Una apertura mal coordinada puede:

• Aumentar la intensidad de la combustión;
• Desplazar humo hacia otras zonas;
• Modificar el flujo de gases;
• Empeorar las condiciones del equipo de ataque.

Por este motivo, abrir puertas o arrancar ventiladores no debe considerarse una acción automática.

Cualquier modificación de la ventilación debe coordinarse con el equipo que se encuentra próximo al incendio.

9.8 Backdraft

Un incendio desarrollado dentro de un compartimento cerrado puede consumir gran parte del oxígeno disponible y entrar en una fase de combustión limitada por ventilación.

Aunque las llamas disminuyan, el peligro puede continuar aumentando.

En el interior pueden acumularse:

• Gases calientes;
• Monóxido de carbono;
• Productos de combustión;
• Vapores inflamables;
• Combustible parcialmente quemado.

Si una puerta, escotilla u otra abertura se abre bruscamente, la entrada de aire fresco puede proporcionar el oxígeno necesario para producir una combustión extremadamente rápida.

Entre los indicios que pueden hacer sospechar este escenario se encuentran:

• Humo denso saliendo de pequeñas aberturas;
• Cambios pulsantes de presión;
• Cristales oscurecidos;
• Ausencia aparente de llama pese a temperaturas elevadas;
• Movimiento irregular del humo alrededor de puertas o juntas.

Estos signos no deben interpretarse de forma aislada, pero pueden advertir de un compartimento con condiciones peligrosas.

La apertura requiere:

• Evaluación previa;
• Posición protegida del equipo;
• Disponibilidad de agua;
• Control de gases calientes;
• Coordinación;
• Posibilidad inmediata de retirada.

9.9 Aproximación al Incendio

El equipo de ataque debe avanzar manteniendo siempre una ruta de retirada conocida.

En zonas con humo intenso, la orientación puede perderse rápidamente incluso en espacios familiares para la tripulación.

Por ello resulta importante:

• Trabajar en equipo;
• Mantener contacto;
• Controlar referencias físicas;
• Conocer la disposición del compartimento;
• Vigilar continuamente el consumo del ERA.

Las mangueras pueden servir además como referencia para regresar hacia una zona segura cuando la visibilidad es prácticamente nula.

La aproximación debe realizarse controlando también las condiciones térmicas antes de penetrar más profundamente en el espacio.

9.10 Comunicaciones

Un equipo que entra en una sala de máquinas, alojamiento o compartimento lleno de humo no debe quedar aislado de la dirección de la emergencia.

Las comunicaciones permiten transmitir información sobre:

• Posición;
• Condiciones encontradas;
• Evolución del incendio;
• Autonomía de los ERA;
• Localización de víctimas;
• Obstáculos;
• Necesidad de apoyo;
• Necesidad de retirada.

También permiten que desde el exterior se informe al equipo sobre cambios que quizá no pueda percibir desde el interior, como:

• Pérdida de una bomba;
• Cambio de ventilación;
• Cierre de una ruta;
• Propagación hacia otro compartimento.

Una comunicación clara y breve reduce errores en condiciones donde el estrés, el ruido y la baja visibilidad dificultan considerablemente la operación.

9.11 Control del Equipo de Intervención

Debe mantenerse un control permanente de las personas que entran en una zona peligrosa.

Es necesario conocer:

• Quién ha entrado;
• Cuántas personas forman el equipo;
• Hora aproximada de entrada;
• Presión inicial de los ERA;
• Tarea asignada;
• Ruta prevista.

Esta información resulta especialmente importante si se pierde comunicación o si es necesario enviar un equipo de rescate.
La propia brigada contra incendios puede convertirse en víctima si no existe una gestión adecuada del tiempo, del aire y de las condiciones del espacio.

9.12 Simulacros

Los ejercicios permiten comprobar algo que ningún plano o procedimiento puede garantizar por sí solo: si la organización funciona realmente a bordo.

Durante un simulacro pueden aparecer problemas como:

• Mangueras que no alcanzan correctamente;
• Racores bloqueados;
• Hidrantes difíciles de utilizar;
• Mala comunicación;
• Dificultad para atravesar accesos utilizando ERA;
• Puertas contra incendios que no cierran correctamente;
• Botellas con presión insuficiente;
• Equipos mal estibados;
• Desconocimiento de funciones;
• Errores de coordinación.

También permiten practicar decisiones operativas como:

• Seleccionar rutas alternativas;
• Preparar equipos de relevo;
• Controlar la ventilación;
• Localizar tripulantes;
• Coordinar el ataque con el aislamiento del combustible.

Un buen simulacro no debería limitarse a demostrar que la tripulación puede desplegar una manguera. Debe permitir identificar fallos reales del sistema de respuesta antes de que aparezcan durante una emergencia verdadera.Puede consultarse nuestro ejemplo sobre Lucha Contra Incendios: Simulacro a Bordo.

10. Normativa Aplicable a los Sistemas Contra Incendios en Buques

La protección contra incendios a bordo está regulada principalmente por instrumentos de la International Maritime Organization (IMO), que establecen tanto los objetivos generales de seguridad como los requisitos técnicos de los sistemas, materiales y equipos instalados en los buques.

SOLAS – Capítulo II-2

The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) constituye la principal referencia internacional en materia de seguridad de los buques.

Su Capítulo II-2, Construction – Fire protection, fire detection and fire extinction, establece los requisitos relativos a prevención, detección, contención y extinción de incendios. Entre sus principios fundamentales se encuentran:

• Prevención de la ignición;
• Reducción del riesgo asociado a vapores inflamables;
• Limitación del crecimiento del incendio;
• Reducción de la generación y propagación de humo;
• Detección del fuego en su espacio de origen;
• Contención y extinción en el compartimento afectado;
• Protección estructural;
• Disponibilidad de medios de extinción;
• Protección de las vías de evacuación y acceso para la lucha contra incendios.

Estos principios explican gran parte de la arquitectura contra incendios analizada a lo largo de esta guía: compartimentación, detección automática, Fire Main, sistemas fijos de extinción y medios de evacuación.

• Consultar el Convenio SOLAS en la International Maritime Organization

FSS Code

The International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) complementa SOLAS proporcionando las especificaciones técnicas de ingeniería aplicables a numerosos sistemas y equipos contra incendios instalados a bordo.Entre otras materias, desarrolla requisitos relacionados con:

• International Shore Connection;
• Protección personal;
• Extintores;
• Sistemas fijos de extinción mediante gas;
• Sistemas de espuma;
• Agua pulverizada y Water Mist;
• Sistemas sprinkler;
• Detección y alarma;
• Sistemas de extracción de muestras de humo;
• Bombas contra incendios de emergencia;
• Sistemas de espuma de cubierta;
• Sistemas de gas inerte;
• Detección fija de gases de hidrocarburos.

La IMO publicó en 2026 una nueva edición consolidada del FSS Code. La edición impresa en inglés fue publicada el 20 de julio de 2026 y la versión digital había sido publicada previamente en mayo; también existe edición digital en español.

• Consultar las publicaciones actuales de la IMO – FSS Code 2026

FTP Code

The International Code for Application of Fire Test Procedures (2010 FTP Code) establece procedimientos armonizados para ensayar y aprobar materiales y productos empleados en la protección contra incendios de los buques.

El Código fue adoptado mediante la Resolución MSC.307(88) y es obligatorio en virtud de SOLAS para los materiales y productos a los que resulte aplicable.

Incluye procedimientos relacionados con:

• Incombustibilidad;
• Inflamabilidad;
• Generación de humo;
• Toxicidad;
• Divisiones de clase A y B;
• Puertas contra incendios;
• Penetraciones de tuberías y cables;
• Revestimientos y materiales;
• Determinados fire dampers y elementos constructivos.

Su importancia es fundamental porque la protección estructural no depende únicamente del diseño del mamparo o cubierta, sino de que el conjunto haya sido ensayado y aprobado conforme a los procedimientos correspondientes.

• Consultar la Resolución MSC.307(88) – 2010 FTP Code
• Información IMO sobre protección y ensayos contra incendios

STCW

La instalación de sistemas técnicos debe complementarse necesariamente con la formación de la tripulación

El Convenio STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers establece los estándares mínimos internacionales de formación y competencia de la gente de mar.

Su Capítulo VI contempla las funciones relacionadas con emergencias, seguridad ocupacional, atención médica y supervivencia, dentro de las cuales se integra la preparación para prevención y lucha contra incendios.

Dependiendo de las responsabilidades del tripulante pueden exigirse niveles diferentes de competencia, desde formación básica en prevención y lucha contra incendios hasta formación avanzada para personal encargado de dirigir operaciones de extinción.

En 2026 la IMO publicó además una nueva edición del STCW Convention and STCW Code, incluida una versión digital en español.

• Consultar el Convenio STCW en la IMO
• Consultar las publicaciones STCW actuales de la IMO

Requisitos que entraron en vigor en 2026

La normativa contra incendios continúa evolucionando a medida que aparecen nuevos riesgos, combustibles, tecnologías y tipos de buques.From the 1 de enero de 2026 entraron en vigor varias modificaciones relevantes para la seguridad contra incendios, entre ellas:

• Prohibición del uso o almacenamiento de medios de extinción que contengan PFOS;
• Nuevos requisitos de protección para determinados espacios ro-ro, espacios de vehículos y espacios de categoría especial;
• Modificaciones relacionadas con detección y videovigilancia en determinados espacios;
• Cambios asociados a requisitos de seguridad de combustibles y punto de inflamación;
• Modificaciones al propio FSS Code.

Por ello, cualquier proyecto de nueva construcción, conversión, retrofit, mantenimiento o sustitución de sistemas contra incendios debe verificarse siempre frente a:

• Versión vigente de SOLAS;
• FSS Code aplicable;
• FTP Code;
• Resoluciones y circulares IMO relacionadas;
• Requisitos de la Administración de bandera;
• Reglas de la sociedad de clasificación;
• Especificaciones del fabricante y certificados de aprobación correspondientes.

• Consultar las modificaciones de seguridad marítima vigentes desde enero de 2026 en la IMO

11. Bibliografía

Normativa internacional de protección contra incendios en buques

• International Maritime Organization. International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS – Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.
  Referencia normativa principal para la seguridad marítima. El Capítulo II-2 establece los requisitos relativos a construcción, prevención, detección, contención y extinción de incendios a bordo.
• International Maritime Organization. Fire Protection – Protección, detección y extinción de incendios en buques.
  Página oficial de la IMO sobre el marco internacional de protección contra incendios, incluyendo SOLAS II-2, el FSS Code, el FTP Code y publicaciones técnicas relacionadas.
• International Maritime Organization. FSS Code, 2026 Edition – International Code for Fire Safety Systems.
  Código técnico que complementa SOLAS y establece requisitos de ingeniería para numerosos sistemas contra incendios, incluyendo sistemas de gas, espuma, Water Mist, detección, protección personal, bombas de emergencia e International Shore Connection. La edición 2026 fue publicada por la IMO en mayo de 2026, con versión digital en español disponible desde junio.
• International Maritime Organization. 2010 FTP Code – International Code for Application of Fire Test Procedures.
  Código internacional que establece los procedimientos de ensayo y aprobación de materiales y productos utilizados en la protección pasiva contra incendios de los buques, incluyendo divisiones resistentes al fuego, materiales, puertas y penetraciones.

Formación, organización y lucha contra incendios

• International Maritime Organization. STCW Convention and STCW Code – Formación y competencia de la gente de mar.
  Marco internacional que establece los requisitos mínimos de formación, certificación y competencia de las tripulaciones, incluyendo prevención y lucha contra incendios y formación avanzada para el personal con responsabilidades específicas.
• International Maritime Organization. Model Course 1.20 – Fire Prevention and Fire Fighting – Formación en prevención y lucha contra incendios.
  Curso modelo de la IMO utilizado como referencia para desarrollar las competencias básicas necesarias para prevenir incendios, utilizar equipos de extinción y actuar durante emergencias a bordo.
• International Maritime Organization. Model Course 2.03 – Advanced Training in Fire Fighting – Formación avanzada contra incendios.
  Referencia orientada al personal encargado de dirigir y coordinar operaciones de lucha contra incendios, incluyendo organización, tácticas de intervención y control de emergencias.
• International Maritime Organization. Model Course – Survey of Fire Appliances and Provisions, 2026 Edition – Inspección de equipos y disposiciones contra incendios.
  Publicación actualizada de la IMO centrada en la inspección y verificación de equipos, sistemas y disposiciones de protección contra incendios a bordo.

Actualizaciones normativas y requisitos vigentes desde 2026

• International Maritime Organization. Raft of shipping rules in force from 1 January 2026 – Modificaciones de seguridad marítima vigentes desde enero de 2026.
  Resumen oficial de la IMO sobre las modificaciones reglamentarias que entraron en vigor el 1 de enero de 2026, incluyendo nuevos requisitos contra incendios en espacios ro-ro, espacios de vehículos y espacios de categoría especial, así como cambios asociados al FSS Code.
• International Maritime Organization. Raft of shipping rules in force from 1 January 2026 – Protección reforzada en espacios ro-ro y de vehículos.
  Las nuevas disposiciones incluyen sistemas fijos de detección y alarma, patrullas contra incendios y sistemas efectivos de videovigilancia destinados a facilitar una identificación más rápida del incendio en determinados espacios del buque.

Referencias específicas para buques tanque y gaseros

• International Chamber of Shipping. Tanker Safety Guide (Liquefied Gas), Fourth Edition – Guía de seguridad para buques que transportan gases licuados.
  Referencia técnica de la industria para operaciones seguras en gaseros. Incluye prevención de incendios, fuentes de ignición, hot work, atmósferas inflamables, gas detection, protección personal, sistemas de extinción y procedimientos de emergencia.
• International Chamber of Shipping. Tanker Safety Guide (Liquefied Gas), Fourth Edition – Firefighting and fire protection in liquefied gas carriers.
  La guía incorpora capítulos específicos sobre riesgos de inflamabilidad, aislamiento de fuentes de combustible, utilización de agua y polvo químico seco, organización de la lucha contra incendios y respuesta frente a incendios de gases licuados.

Referencias académicas y técnicas complementarias

• González López, A. Protección y Seguridad Contra-incendios en Buques LNG. Universidade da Coruña, Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas, 2016.
  Trabajo académico utilizado como una de las bases bibliográficas para estructurar los apartados relacionados con prevención, detección, sistemas fijos de extinción, protección personal, intervención y particularidades de los sistemas contra incendios en buques LNG.
• Ingeniero Marino. Teoría del Fuego: Cinética Química y el Tetraedro en la Ingeniería – Fundamentos de combustión y tetraedro del fuego.
  Referencia complementaria para ampliar los conceptos de combustible, comburente, energía de activación, reacción en cadena y mecanismos de extinción.
• Ingeniero Marino. Comprobación del Sistema Contraincendios – Deluge System – Prueba práctica de un sistema Deluge a bordo.
  Ejemplo aplicado de comprobación de válvulas, suministro de agua, boquillas y funcionamiento de un sistema fijo de agua pulverizada.
• Ingeniero Marino. Lucha Contraincendios: Simulacro a Bordo – Organización y práctica de la respuesta contra incendios.
  Contenido práctico sobre la ejecución de simulacros y la preparación de la tripulación para responder ante una emergencia real.
• Ingeniero Marino. Espacios Cerrados o Confinados – Control atmosférico, protección respiratoria y procedimientos de entrada.
  Referencia complementaria para comprender los riesgos asociados a atmósferas deficientes en oxígeno, gases tóxicos, equipos ERA y acceso a espacios tras un incendio.
• Ingeniero Marino. Oil Mist Detector – Detector de Niebla en Cárter – Prevención de explosiones de niebla de aceite en motores marinos.
  Explica el funcionamiento de los sistemas utilizados para detectar condiciones anormales en el cárter capaces de preceder a un incendio o explosión.
• Ingeniero Marino. Mantenimiento Basado en Condición (CBM) – Monitorización del estado de maquinaria y equipos.
  Referencia para ampliar conceptos relacionados con vibración, temperatura, presión, corriente y otras variables que pueden utilizarse para identificar degradaciones antes del fallo.
• Ingeniero Marino. Gemelo Digital – Digitalización y supervisión avanzada de sistemas navales.
  Referencia complementaria sobre modelos digitales, monitorización, integración de datos y nuevas estrategias de mantenimiento aplicables a sistemas técnicos del buque.

Author

: Roberto García Soutullo