La Flota Fantasma ya Supera los 1.300 Buques: ¿Estamos Creando un Sistema Marítimo Paralelo?
The flota fantasma marítima ya no puede considerarse un fenómeno marginal. Lo que comenzó como una red relativamente limitada de petroleros utilizados para transportar crudo sometido a sanciones ha evolucionado hasta convertirse en un entramado internacional que, según las estimaciones más amplias, supera los 1.300 buques.
La cifra exacta depende de qué se considere un shadow vessel. Algunas listas contabilizan únicamente buques sancionados formalmente, mientras que otras incluyen petroleros vinculados con propietarios opacos, cambios frecuentes de bandera, transferencias de carga en alta mar, manipulación del AIS o transporte recurrente de hidrocarburos sometidos a restricciones.
Pero probablemente el número concreto ya no sea lo más importante.
La verdadera cuestión es otra:
¿Estamos viendo cómo nace una infraestructura marítima paralela capaz de mover enormes cantidades de petróleo fuera de buena parte de los mecanismos tradicionales de control, aseguramiento y supervisión del transporte marítimo internacional?
Y, si es así, las consecuencias pueden ir mucho más allá de las sanciones contra Rusia.
De unos cientos de petroleros a una flota que ya no es marginal
La Organización Marítima Internacional ya advertía en 2023 de la existencia de entre 300 y 600 petroleros operando dentro de lo que denominaba dark fleet o shadow fleet.
La preocupación se centraba entonces en buques generalmente antiguos, propiedad poco transparente, mantenimiento cuestionable, coberturas aseguradoras difíciles de verificar y operaciones de transferencia de petróleo de buque a buque en alta mar.
Tres años después, el escenario ha cambiado de escala.
Las estimaciones más amplias ya superan ampliamente el millar de buques, mientras que la propia Unión Europea había incluido más de 670 embarcaciones en sus medidas específicas contra la flota fantasma vinculada al comercio de petróleo ruso.
Son cifras diferentes porque miden cosas distintas.
La lista europea contabiliza buques sometidos formalmente a medidas restrictivas de la UE. Otras bases de datos utilizan criterios más amplios para identificar embarcaciones relacionadas con el transporte de productos sancionados o con prácticas destinadas a ocultar sus operaciones.
Lo relevante es la tendencia: la red continúa creciendo y diversificándose.
¿Qué es exactamente la flota fantasma?
No existe una única definición internacional de shadow fleet.
El término se utiliza generalmente para describir buques que operan recurriendo a estructuras comerciales o prácticas que dificultan conocer quién los controla realmente, qué transportan o cómo se desarrollan determinadas operaciones.
Entre los patrones que aparecen con mayor frecuencia están:
- Cambios repetidos de bandera;
- Propietarios registrados mediante sociedades difíciles de rastrear;
- Cambios frecuentes de operador;
- Aseguramiento fuera de los grandes circuitos tradicionales;
- Transferencias ship-to-ship;
- Periodos con el AIS desconectado;
- Alteración o falsificación de posiciones;
- Utilización de registros marítimos cuestionados;
- Transporte de petróleo sometido a sanciones.
Esto no significa que cualquier buque que cambie de bandera o realice una transferencia STS forme parte automáticamente de una flota fantasma.
Muchas de esas operaciones son completamente habituales dentro del transporte marítimo.
El problema aparece cuando varias capas de opacidad se utilizan conjuntamente para dificultar la trazabilidad del buque, su propietario o su cargamento.
Y es precisamente ahí donde la cuestión empieza a afectar también a la gobernanza marítima.
España identifica la seguridad de las rutas comerciales, la protección de los espacios marítimos y la necesidad de reforzar la gobernanza del mar entre los desafíos de largo plazo de su política marítima. Ese contexto puede verse con más detalle en nuestro análisis de la Estrategia Marítima de España 2025–2050.
Ya no son solo barcos aislados: hablamos de una red
Esta puede ser la parte más importante para entender el fenómeno.
Un petrolero no puede transportar millones de barriles simplemente porque tenga motores, tanques y una tripulación.
Para operar necesita detrás toda una infraestructura:
Armadores, gestores, aseguradores, sociedades de clasificación, Estados de bandera, brokers, bancos, proveedores de combustible, terminales, puertos, talleres, tripulaciones y empresas intermediarias.
Lo que está ocurriendo con esta red de buques es que parte de esa infraestructura se está reproduciendo fuera de los canales utilizados tradicionalmente por el transporte marítimo internacional.
Source: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de una operación ship-to-ship entre dos petroleros en alta mar, utilizada para transferir hidrocarburos entre buques y que, en determinados contextos, puede dificultar la trazabilidad del cargamento y formar parte de las prácticas asociadas a la flota fantasma.
Un buque puede ser adquirido por una sociedad creada recientemente, cambiar de bandera, pasar a otra empresa de gestión, contratar una aseguradora alternativa y posteriormente transferir su cargamento a otro petrolero antes de llegar al destino final.
Cada paso añade una nueva capa.
Y cuando ese modelo deja de utilizarse en unas decenas de buques y empieza a sostener las operaciones de más de un millar, ya no parece simplemente un mecanismo puntual para esquivar sanciones.
Empieza a parecer un mercado marítimo alternativo.
AIS, transferencias STS y cambios de bandera: cómo se pierde el rastro
Parte de la eficacia de estas redes consiste precisamente en hacer que reconstruir el viaje completo de un cargamento sea más complicado.
The AIS permite transmitir información sobre la identidad, posición, rumbo y velocidad de un buque y constituye una herramienta fundamental para la seguridad y el seguimiento del tráfico marítimo.
La IMO ha señalado entre las prácticas asociadas a determinadas operaciones de la flota fantasma el apagado de transpondedores.
A ello se añaden las transferencias ship-to-ship (STS).
Una operación STS es completamente normal en la industria. Sin embargo, cuando un cargamento pasa sucesivamente entre distintos petroleros puede resultar mucho más difícil determinar su procedencia real.
A grandes rasgos:
Puerto de origen → Primer petrolero → Transferencia STS → Segundo petrolero → Nuevo destino
Si además durante ese proceso existen cambios de propietario, bandera o documentación comercial, reconstruir toda la cadena se vuelve todavía más complejo.
Source: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía sobre AIS, transferencias STS y cambios de bandera que representa el proceso mediante el cual puede perderse el rastro del origen del petróleo: puerto de origen, primer petrolero, transferencia ship-to-ship, segundo petrolero y nuevo destino.
La IMO lleva años mostrando preocupación por determinadas operaciones STS realizadas en alta mar y por su posible impacto sobre el régimen internacional de seguridad, prevención de la contaminación y responsabilidad.
Buena parte de estas obligaciones ambientales se articula internacionalmente alrededor de convenios como MARPOL 73/78 y sus anexos para prevenir la contaminación procedente de los buques.
El mayor problema puede llegar cuando uno de esos buques tiene un accidente
Mientras un petrolero navega correctamente, saber qué sociedad aparece detrás de su propietario o quién proporciona la cobertura aseguradora puede parecer una cuestión principalmente administrativa.
Después de una colisión, una varada o un gran derrame de hidrocarburos deja de serlo.
Uno de los riesgos señalados desde el principio por la IMO es precisamente que parte de estos buques pueda presentar mantenimiento insuficiente, propiedad poco clara o seguros difíciles de verificar.
La edad tampoco puede utilizarse de forma aislada para determinar si un buque es inseguro.
Un petrolero antiguo correctamente mantenido, inspeccionado y clasificado puede continuar operando durante años.
El problema aparece cuando se combinan diferentes factores:
Edad elevada + Mantenimiento dudoso + Propiedad opaca + Seguro cuestionable + Operaciones de alto riesgo.
Source: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de un petrolero de edad avanzada navegando próximo a una zona costera, ilustrando cómo la combinación de antigüedad, mantenimiento incierto, propiedad opaca y aseguramiento difícil de verificar puede aumentar la preocupación sobre seguridad marítima y responsabilidad ante posibles incidentes.
Ante un derrame, identificar quién debe asumir los costes puede convertirse entonces en un asunto particularmente complicado.
La respuesta inicial del propio buque está contemplada mediante instrumentos como el SOPEP y los procedimientos establecidos para responder ante derrames de hidrocarburos a bordo, pero un accidente de gran magnitud puede requerir recursos nacionales e internacionales muchísimo mayores.
También entra aquí el papel que desempeñan las sociedades de clasificación en la seguridad y supervisión técnica de los buques, especialmente cuando empiezan a aparecer cambios recurrentes de clasificación, bandera o gestión.
Europa empieza a actuar sobre la red que sostiene a estos buques
Las primeras sanciones contra la flota fantasma estuvieron muy centradas en identificar y restringir buques concretos. Sin embargo, la estrategia europea está evolucionando hacia un enfoque más amplio.
En julio de 2026, la Unión Europea añadió 41 nuevos buques a los 632 que ya se encontraban sujetos a restricciones. Pero el cambio más relevante no estuvo únicamente en el número de embarcaciones incorporadas a la lista.
Las medidas comenzaron a extenderse también hacia los servicios y empresas que permiten mantener esas operaciones.
Entre ellos aparecen actividades de bunkering, compañías vinculadas a la gestión de los buques y, dentro del paquete aprobado en julio, incluso una agencia de tripulaciones relacionada con esta red.
El motivo es sencillo: limitar la actividad de un petrolero no depende únicamente de incluir su nombre en una lista de sanciones.
Para continuar operando necesita combustible, tripulación, mantenimiento, seguros, servicios financieros, puertos, gestores y empresas dispuestas a trabajar con él.
Cuando uno de esos canales deja de estar disponible, la red puede intentar sustituirlo mediante otro proveedor, otra empresa, una nueva estructura de propiedad o incluso un cambio de bandera y de ruta comercial.
Por eso las autoridades están prestando cada vez más atención al ecosistema que existe alrededor de los buques y no solo a las embarcaciones individualmente consideradas.
Este cambio de enfoque también revela uno de los principales desafíos de las sanciones marítimas: cuanto más desarrollada esté la infraestructura alternativa que sostiene a la flota fantasma, mayor será su capacidad para reorganizarse y continuar operando fuera de los canales tradicionales.
¿Estamos creando realmente un sistema marítimo paralelo?
Hablar de un “sistema marítimo paralelo” no significa que exista una segunda industria completamente separada del transporte marítimo convencional. Los buques de la flota fantasma siguen utilizando estrechos, puertos, fondeaderos, terminales, tripulaciones y servicios que forman parte de la misma infraestructura global.
Lo que sí está ocurriendo es una fragmentación progresiva de los canales tradicionales de control.
Durante décadas, buena parte del transporte marítimo internacional ha dependido de una red muy concentrada de aseguradores, bancos, sociedades de clasificación, registros, brokers y proveedores de servicios marítimos. Esa concentración facilitaba también la aplicación de sanciones, porque excluir a un buque de esos circuitos podía dificultar seriamente su operación.
La expansión de la flota fantasma está demostrando que, cuando existe suficiente volumen de negocio, pueden desarrollarse alternativas fuera de esos canales: aseguradoras menos expuestas a jurisdicciones occidentales, estructuras societarias más difíciles de rastrear, nuevos intermediarios, registros dispuestos a aceptar determinados buques y servicios marítimos especializados en mantener esas operaciones.
El resultado no es todavía un mercado marítimo independiente, pero sí una red comercial cada vez más capaz de absorber actividades que el sistema convencional rechaza o restringe.
Ahí es donde el crecimiento por encima del millar de buques adquiere importancia. No solo por el número de unidades, sino porque una flota de ese tamaño genera suficiente demanda como para sostener servicios, operadores y estructuras comerciales propias.
Si esa infraestructura continúa consolidándose, el desafío para reguladores y Estados costeros será cada vez menos identificar barcos concretos y más controlar una red que puede reorganizarse alrededor de nuevas empresas, jurisdicciones y rutas.
El fenómeno no termina en Rusia
Aunque el crecimiento reciente está estrechamente relacionado con las restricciones aplicadas al petróleo ruso tras la invasión de Ucrania, estas redes no nacieron con ese conflicto. Irán y Venezuela ya habían recurrido durante años a estructuras marítimas destinadas a mantener sus exportaciones de hidrocarburos pese a las sanciones.
Además, buques, propietarios e intermediarios pueden desplazarse entre distintos mercados sancionados en función de dónde exista demanda. Por eso la flota fantasma no debe entenderse únicamente como una “flota rusa”, sino como una infraestructura capaz de adaptarse a distintos mercados y jurisdicciones.
De hecho, puede estar evolucionando hacia un mercado internacional especializado en transportar cargamentos que buena parte del transporte marítimo convencional considera demasiado problemáticos desde el punto de vista jurídico, financiero o reputacional.
Y una vez desarrolladas las empresas, los servicios y las relaciones comerciales necesarias para sostener esas operaciones, esa misma infraestructura puede utilizarse para transportar otros cargamentos sometidos a restricciones.
Una transformación silenciosa del transporte marítimo
El crecimiento de la flota fantasma no se entiende únicamente por el aumento del número de petroleros.
En 2023, la IMO hablaba de entre 300 y 600 unidades. En 2026, la Unión Europea mantiene restricciones sobre más de 670 buques, mientras que las estimaciones más amplias sitúan el fenómeno por encima de los 1.300.
Ese crecimiento ha venido acompañado por la consolidación de una red de propietarios, gestores, aseguradores, proveedores de combustible, operadores e intermediarios capaces de mantener estas operaciones fuera de parte de los circuitos tradicionales.
Por eso el fenómeno plantea hoy un problema distinto al de hace unos años.
Source: Elaboración propia de Ingeniero Marino a partir de datos de la Organización Marítima Internacional (estimación 2023), el Consejo de la Unión Europea (buques sancionados, julio de 2026) y War & Sanctions / Defence Intelligence of Ukraine (estimaciones amplias consultadas en 2026).Las cifras proceden de metodologías diferentes y se utilizan para mostrar la evolución de la escala del fenómeno, no como una serie directamente comparable.
La cuestión ya no es únicamente cuántos petroleros forman parte de esta red, sino hasta qué punto el entramado que los sostiene puede seguir funcionando, adaptarse a nuevas sanciones y encontrar alternativas cuando determinados mercados, puertos o proveedores dejan de estar disponibles.
Para las autoridades marítimas y los Estados costeros, esto amplía también el alcance del problema. El seguimiento de buques concretos sigue siendo importante, pero cada vez resulta más necesario identificar qué empresas y servicios permiten mantenerlos operativos y qué mecanismos existen para exigir responsabilidades cuando se produce un incidente.
The flota fantasma sigue integrada físicamente en el mismo sistema marítimo mundial, pero su expansión está mostrando hasta qué punto ese sistema puede fragmentarse cuando existen suficientes incentivos económicos para operar fuera de los canales habituales.
Ese puede ser, más que el número exacto de buques, el cambio realmente relevante.
Fuentes
- Organización Marítima Internacional (IMO) Addressing ship-to-ship oil transfers and tankers in the “dark fleet”. Comité Jurídico, abril de 2023.
- Organización Marítima Internacional (IMO) Dark fleet, decarbonization and geopolitical pressures remain top maritime focus areas in 2025. Enero de 2025.
- Organización Marítima Internacional (IMO) Resolución A.1192(33), sobre acciones para prevenir operaciones ilegales en el sector marítimo realizadas por dark fleets o shadow fleets.
- Consejo de la Unión Europea Información sobre las sanciones contra Rusia y las medidas aplicadas a la flota fantasma. Datos actualizados a julio de 2026.
- Consejo de la Unión Europea 21st package of sanctions: EU hits Russian energy, financial services and crypto hard. 23 de julio de 2026.
- War & Sanctions – Defence Intelligence of Ukraine Base de datos pública de embarcaciones vinculadas a transporte de productos sancionados y evasión de restricciones.
