El metanero Rías Baixas Knutsen, de Knutsen OAS Shipping, ha dejado el Registro Especial de Canarias para incorporarse al Registro Internacional de Francia. El cambio llega en un momento especialmente significativo: España acaba de definir una Estrategia Marítima hasta 2050 cuyo objetivo es, precisamente, reforzar la competitividad de su flota y de su pabellón.
El Rías Baixas Knutsen cambia la bandera española por la francesa
The Rías Baixas Knutsen (IMO 9825568) ya navega bajo bandera francesa después de abandonar el Registro Especial de Canarias (REC) y pasar al Registro Internacional Francés (RIF).
El cambio ha sido comunicado por Knutsen LNG France, que ha celebrado la incorporación del buque al pabellón francés y ha agradecido la colaboración de los equipos que han participado en el proceso, incluyendo a Knutsen OAS España y al propio Registro Internacional Francés.
El buque, construido en 2019 en Hyundai Heavy Industries, es un metanero de aproximadamente 299 metros de eslora, 48 metros de manga y más de 96.000 toneladas de peso muerto, con una capacidad de aproximadamente 122.000 GT.
El cambio de pabellón supone, por tanto, la salida de un buque de gran porte del registro español.
Y el momento en el que se produce resulta especialmente relevante.
Author: Vladimir Knyaz - shipspotting.com
Un cambio de bandera que llega en un momento incómodo
El cambio de bandera del Rías Baixas Knutsen no puede analizarse de manera aislada.
España lleva años intentando hacer frente a un problema estructural: la pérdida de competitividad de su pabellón frente a otros registros europeos e internacionales.
Los últimos datos disponibles muestran hasta qué punto el problema continúa.
A cierre de 2025, la flota mercante de transporte bajo bandera española había descendido hasta 84 buques y 1,7 millones de GT, el nivel más bajo de los últimos 25 años.
Durante ese mismo año, la flota inscrita en el REC perdió siete unidades.
Y existe otro dato especialmente significativo: mientras disminuye la flota bajo bandera española, aumenta el número de buques controlados por navieras españolas que navegan bajo pabellones extranjeros. En 2025 eran ya 119 buques, frente a los 114 del año anterior.
Los pabellones extranjeros representan ya el 59 % de los buques controlados por armadores españoles y aproximadamente el 64 % del arqueo total de esa flota.
Es decir, el problema no es que España carezca de empresas capaces de operar buques.
El problema es que una parte cada vez mayor de esos buques encuentra su bandera fuera de España.
La Estrategia Marítima de España 2025-2050
Y aquí es donde el caso del Rías Baixas Knutsen adquiere una dimensión mucho mayor.
En 2025, España aprobó su Strategy Maríshore Espa&bath;to 2025-2050, un documento destinado a establecer las líneas maestras de la política marítima española durante las próximas décadas.
Entre sus ocho grandes objetivos aparece uno directamente relacionado con este problema:
Situar la flota de armadores españoles y el pabellón REC en una dimensión similar a la de países del entorno y elevar su nivel de sostenibilidad.
La estrategia reconoce, por tanto, una realidad que el sector viene señalando desde hace años: España necesita una flota y un pabellón más competitivos.No se trata únicamente de mantener los buques que ya están registrados.Se trata de conseguir que el pabellón español sea suficientemente atractivo para que los armadores quieran registrar nuevos buques en España.Y ahí es donde aparece la contradicción.
Sobre el papel, recuperar la bandera. La realidad, perder un buque.
La Estrategia Marítima plantea un objetivo ambicioso para las próximas décadas.
Pero mientras el documento establece como meta incrementar la dimensión y competitividad del pabellón REC, la realidad empresarial continúa mostrando movimientos en la dirección contraria.
The Rías Baixas Knutsen es el ejemplo más reciente.
Un metanero que estaba bajo bandera española pasa a bandera francesa.
No significa, por sí solo, que toda la estrategia marítima sea incorrecta.
Tampoco sería riguroso afirmar que el cambio de bandera se debe exclusivamente a una determinada medida o regulación española si no disponemos de una explicación oficial de Knutsen sobre las razones económicas y operativas concretas de la decisión.
Pero sí plantea una pregunta que España no puede ignorar:
¿Por qué un armador decide que otro pabellón resulta más atractivo?
Esa es probablemente la cuestión más importante.
El problema no es el barco, es todo lo demás
Es fácil centrar el debate en un buque concreto.
Pero el Rías Baixas Knutsen no es el problema.
Es un síntoma.
El verdadero debate debería centrarse en las condiciones que determinan dónde resulta competitivo registrar y operar un buque.
- Fiscalidad.
- Costes laborales.
- Flexibilidad operativa.
- Tripulaciones.
- Cargas administrativas.
- Seguridad jurídica.
- Rapidez de la Administración.
- Reconocimiento internacional.
- Ayudas e incentivos.
Y, sobre todo, la capacidad del registro para competir en un mercado internacional en el que los armadores pueden elegir entre diferentes pabellones.
Un buque no entiende de fronteras administrativas.
Un armador tampoco.
Cuando una compañía decide dónde registrar un buque de casi 300 metros de eslora y más de 96.000 toneladas de peso muerto, compara costes, obligaciones, seguridad jurídica, operativa y competitividad.
Y si otro registro ofrece mejores condiciones, la bandera puede cambiar.
Por eso, una política marítima eficaz no puede limitarse a establecer objetivos.
Tiene que conseguir que la decisión empresarial de permanecer bajo bandera española sea racionalmente competitiva.
El caso Knutsen resulta especialmente simbólico
El caso tiene además un componente simbólico.
Knutsen ha mantenido durante años una presencia muy relevante en España y una parte importante de su flota ha estado vinculada al pabellón español.
El propio Rías Baixas Knutsen figura en la documentación de Knutsen como un metanero construido en 2019 bajo bandera española.
Su salida del REC, por tanto, no puede contemplarse simplemente como un cambio más dentro del enorme mercado internacional de pabellones.
Se produce precisamente en un momento en el que España afirma querer fortalecer su flota y hacer más competitivo el pabellón REC.
Y eso convierte al buque en un caso especialmente ilustrativo del desafío que tiene por delante la política marítima española.
Una estrategia marítima no se mide solamente en documentos
El caso tiene además un componente simbólico.
Knutsen ha mantenido durante años una presencia muy relevante en España y una parte importante de su flota ha estado vinculada al pabellón español.
El propio Rías Baixas Knutsen figura en la documentación de Knutsen como un metanero construido en 2019 bajo bandera española.
Su salida del REC, por tanto, no puede contemplarse simplemente como un cambio más dentro del enorme mercado internacional de pabellones.
Se produce precisamente en un momento en el que España afirma querer fortalecer su flota y hacer más competitivo el pabellón REC.
Y eso convierte al buque en un caso especialmente ilustrativo del desafío que tiene por delante la política marítima española.
¿Puede España hacer competitivo su pabellón?
Esta debería ser una de las grandes preguntas de la política marítima española.
No basta con preguntarse cuántos buques queremos tener bajo bandera española en 2050.
Hay que preguntarse:
¿Qué condiciones necesitamos ofrecer hoy para que los armadores quieran abanderar sus buques en España?
Y esa pregunta debería hacerse contando con el propio sector.
Porque los armadores son quienes toman las decisiones.
Las administraciones pueden establecer estrategias, marcos regulatorios e incentivos.
Pero son las empresas las que, finalmente, deciden dónde registrar sus buques.
La competitividad de una bandera no se decreta.
Se construye.
Cuadro resumen comparativo entre el MAR y el REC
Source: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía comparativa entre el MAR de Madeira y el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, mostrando diferencias en contratación internacional, requisitos de nacionalidad de la tripulación, Seguridad Social, fiscalidad de los tripulantes, fiscalidad empresarial y condiciones de competitividad de ambos registros marítimos.
Nota del director
España acaba de definir una hoja de ruta marítima con horizonte 2050, y uno de sus objetivos es precisamente avanzar hacia una flota y un pabellón REC con una dimensión comparable a la de otros países de nuestro entorno. El registro internacional de Madeira constituye, en ese sentido, una referencia especialmente interesante.
Mientras España dibuja su futuro marítimo sobre el papel, seguimos viendo cómo buques que navegaban bajo bandera española encuentran mejores condiciones en otros registros.
El Rías Baixas Knutsen es el último ejemplo.
Porque tener capacidad marítima no sirve de mucho si el marco regulatorio, laboral y fiscal no consigue retener los buques.
Por eso esta salida no puede tratarse como una simple anécdota administrativa.
Es una señal. Una más.
Y llega precisamente cuando España acaba de presentar una estrategia que aspira a reforzar su marina mercante y su pabellón.
2050 puede ser el horizonte. No puede ser la excusa.
Una estrategia marítima no se demuestra con objetivos escritos, declaraciones institucionales ni documentos bien redactados.
Se demuestra cuando un armador considera competitivo mantener un buque bajo bandera española.
Se demuestra cuando entran nuevos buques en el REC.
Y, sobre todo, se demuestra cuando los que ya están no encuentran mejores razones para marcharse.
El papel puede decir que queremos una flota más fuerte.
La realidad empieza cuando un armador tiene que decidir qué bandera pone en la popa de su buque.
La mejor forma de evaluar cualquier estrategia marítima no es por lo que promete, sino por los buques que consigue atraer y mantener bajo su bandera.
Roberto García
Director de IngenieroMarino.com
Fuentes oficiales
Fuentes oficiales
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible – Strategy Maríshore Espa&bath;to 2025-2050. Especialmente el Eje 5, dedicado a la competitividad de la flota y el pabellón.
- Boletín Oficial del Estado – Real Decreto Legislativo 2/2011, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
- Boletín Oficial del Estado – Ley 19/1994, de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que regula aspectos del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras.
- Boletín Oficial del Estado – Real Decreto 2221/1998, sobre la inscripción en el REC de empresas y buques destinados a navegación marítima de cabotaje.
- Imagen de Portada: Linkedin – Knutsen LNG France
Fuentes sectoriales
- Ingeniero Marino – Análisis de la Estrategia Marítima de España 2025-2050: Amenazas y Claves para el Futuro del Sector
- Puente de Mando – información sobre el cambio de bandera del Rías Baixas Knutsen.
- Knutsen OAS Shipping / Knutsen LNG France — información del buque y del proceso de cambio de registro.
Lo del Rías Baixas Knutsen no es una anomalía, es la factura de años de dejadez institucional sobre el Registro Especial de Canarias. Se ha dejado envejecer un instrumento que nació para competir con Malta, Chipre o Madeira, y hoy simplemente no compite. No es mala suerte, es falta de gestión sostenida en el tiempo.
Y hay una parte de esta historia que casi nadie pone sobre la mesa con la contundencia que merece: la tripulación española. Desde el RD 269/2022, buena parte de nuestros marinos se ha topado con un muro para alcanzar sus atribuciones profesionales. Eso no es un detalle técnico menor, es un fallo grave de diseño normativo. Y tiene un efecto en cascada: si no formamos y habilitamos a tiempo a nuestros propios oficiales, le quitamos al REC el único argumento que ningún otro registro nos puede copiar fácilmente, que es tener tripulación nacional cualificada y disponible. Nos estamos disparando en el pie con nuestra propia normativa.
Dicho esto, creo que el diagnóstico solo vale si va acompañado de una exigencia clara: la Estrategia Marítima 2025-2050 no puede quedarse en un documento de buenas intenciones. Tiene que traducirse en medidas concretas y con plazos: revisar el RD 269/2022 para que las atribuciones sean alcanzables de verdad, poner el REC a la altura de Madeira en fiscalidad y agilidad administrativa, y sentar al sector —armadores, sindicatos, escuelas náuticas— a codiseñar la solución, no a validarla después de aprobada.
España tiene el talento, la industria y la posición geográfica para tener un pabellón fuerte. Lo que falta no es capacidad, es voluntad de ejecutar. El Rías Baixas Knutsen debería ser el último aviso, no uno más de una lista que seguirá creciendo si no se actúa ya.