SOPEP: Qué Es, normativa y procedimiento ante derrames de hidrocarburos a bordo

El SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) es el plan de emergencia que establece cómo debe actuar un buque ante un derrame real o potencial de hidrocarburos. Su función principal es organizar la respuesta a bordo, definir las responsabilidades de la tripulación, establecer el procedimiento de comunicación y reducir al mínimo el riesgo de contaminación marina.

A bordo, el SOPEP no debe entenderse como un documento administrativo aislado, sino como una herramienta operativa. En caso de fuga, rebose, rotura de manguera, avería estructural, incendio, colisión o varada, el plan indica qué acciones deben tomarse, quién debe ejecutarlas, a quién debe notificarse el suceso y qué información debe comunicarse desde el primer momento.

Este artículo explica el manual SOPEP punto por punto, respetando su estructura habitual a bordo: composición del equipo de prevención y lucha contra la contaminación, medidas preventivas, procedimiento de comunicación, control de descargas al mar, actuación ante siniestros y uso de listas de comprobación.

También se mantienen señaladas las imágenes y capturas importantes del manual, especialmente el formulario de notificación inicial, las listas de comprobación y el organigrama de decisiones, ya que son elementos prácticos de consulta durante una emergencia.

¿Por qué existe el SOPEP y qué normativa lo regula?

El SOPEP responde a la necesidad de que los buques dispongan de un procedimiento aprobado para actuar ante sucesos de contaminación por hidrocarburos.

La referencia principal actual se encuentra en la Regla 37 del Anexo I de MARPOL, que exige que los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 GT y los demás buques de arqueo bruto igual o superior a 400 GT lleven a bordo un plan aprobado de emergencia por contaminación por hidrocarburos.

En documentación antigua puede aparecer citada la Regla 26 del Anexo I de MARPOL 73/78. Esa referencia corresponde a la numeración anterior del requisito, posteriormente reorganizado en la Regla 37 del Anexo I.

El SOPEP también está relacionado con el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, conocido como OPRC 1990, que establece obligaciones de preparación, cooperación y comunicación frente a sucesos de contaminación.

Además, el plan debe integrarse con el sistema de gestión de la seguridad operacional y prevención de la contaminación del buque, conforme al Código ISM o Código IGS. Por ello, el SOPEP no sustituye al sistema de gestión de la compañía: forma parte de él.

En resumen, el SOPEP se apoya principalmente en:

• MARPOL, Anexo I, Regla 37.
• Convenio OPRC 1990.
• Código Internacional de Gestión de la Seguridad, ISM/IGS.
• Requisitos de la Administración de bandera.
• Procedimientos de la compañía.
• Planos, listas de contacto y anexos específicos del buque.

Cada SOPEP debe estar adaptado al buque concreto. No basta con disponer de un texto genérico: el plan debe reflejar la disposición real de tanques, válvulas, bombas, manifold, líneas de carga, sistemas de combustible, capacidad de slops, equipos anticontaminación y organización de la tripulación.

Sección I: Composición y Funciones del Equipo de Prevención y Lucha Contra la Contaminación

La primera sección del SOPEP define quién debe actuar y qué responsabilidades tiene cada miembro del equipo de respuesta. Esta organización puede variar según el tipo de buque, la compañía y el manual específico aprobado, pero normalmente se estructura alrededor del Capitán, el Jefe de Máquinas, los oficiales de cubierta, los oficiales de máquinas y el personal de apoyo.

Una idea importante es que las funciones pueden cambiar según el buque esté en puerto, fondeado o navegando. En puerto suele existir coordinación con terminal, consignatario, Autoridad Portuaria, medios de tierra y Autoridad Marítima Local. En la mar, la primera respuesta depende de los recursos disponibles a bordo hasta que pueda recibirse asistencia externa.

1.1 Capitán

En Puerto:

1.1.1 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación tomadas de acuerdo con lo establecido en la Sección II del manual.

1.1.2 Supervisará las operaciones de lucha contra la contaminación realizadas por la tripulación bajo el mando directo del oficial a cargo de las mismas en cada departamento del buque.

1.1.3 Tomará y ordenará la ejecución de aquellas medidas complementarias que considere oportunas de acuerdo con las circunstancias particulares del suceso.

1.1.4 Informará a la Autoridad Marítima Local y cumplirá las instrucciones recibidas de la misma, coordinando, si fuera preciso, las acciones conjuntas entre la tripulación y el personal de tierra.

1.1.5 Establecerá contacto con su armador y P&I Club, tratando, junto con el consignatario, de facilitar las relaciones entre estos y la Autoridad Marítima Local.

En la Mar:

1.1.6 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación tomadas de acuerdo con lo establecido en la Sección II del manual.

1.1.7 Supervisará las operaciones de lucha contra la contaminación realizadas por la tripulación bajo el mando directo del oficial a cargo de las mismas en cada departamento del buque.

Lo que implica en la práctica: el Capitán tiene una función de mando, coordinación y comunicación. No se espera que ejecute personalmente todas las acciones de contención, sino que active el SOPEP, organice la respuesta, valore la seguridad del buque y mantenga la comunicación con la compañía, autoridades y terceros implicados. En una situación real, notificar de forma clara y temprana puede ser tan importante como contener físicamente el derrame.

1.2 Jefe de Máquinas

1.2.1 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación asignadas a su departamento, de acuerdo con lo establecido en la Sección II del manual.

1.2.2 Coordinará y supervisará las acciones emprendidas por el personal de máquinas para combatir o minimizar la contaminación, colaborando con el Primer Oficial de Cubierta.

1.2.3 Asesorará al Capitán en todas aquellas cuestiones relativas a la prevención y lucha contra la contaminación a bordo, proponiendo las medidas complementarias que considere oportunas.

Lo que implica en la práctica: el Jefe de Máquinas es la referencia técnica cuando el incidente afecta a combustible, aceites, sentinas, bombas, trasiegos internos o sistemas auxiliares. Antes de mover producto entre tanques o modificar una alineación de válvulas, su criterio puede ser esencial para valorar si la operación es segura y compatible con la estabilidad, la estructura y los procedimientos del buque.

1.3 Oficiales de Cubierta

Primer Oficial:

1.3.1 Dirigirá al equipo de respuesta formado por el personal de cubierta y fonda, disponiendo las acciones a emprender de acuerdo con las instrucciones recibidas del Capitán y manteniéndose en contacto permanente con él.

1.3.2 Coordinará con el Departamento de Máquinas las operaciones de trasiego de carga y/o combustible, así como cualquier otra operación conjunta entre cubierta y máquinas.

Oficial de Guardia:

1.3.3 En puerto, a las órdenes del Primer Oficial, asistirá a este integrándose en el equipo de respuesta y lo sustituirá en caso de ausencia.

1.3.4 En la mar, a las órdenes del Capitán, atenderá al gobierno del buque y a otras funciones compatibles que pudieran serle asignadas.

Oficiales Libres de Servicio:

1.3.5 En puerto, a las órdenes del Capitán, acudirán a los lugares donde sean requeridos, sustituyendo, si fuera necesario, a cualquiera de los anteriores.

1.3.6 En la mar, se harán cargo de las misiones específicas asignadas dentro del equipo de respuesta a los oficiales de cubierta.

Lo que implica en la práctica: el Primer Oficial suele asumir la dirección operativa en cubierta. Puede coordinar la protección de imbornales, la colocación de material absorbente, el control del manifold, la vigilancia exterior y la comunicación con la terminal. En la mar, el Oficial de Guardia debe mantener la seguridad de la navegación como prioridad, salvo que el Capitán le asigne tareas compatibles con esa función.

1.4 Oficiales de Máquinas

Primer Oficial de Máquinas:

1.4.1 Dirigirá el equipo de respuesta formado por el personal de máquinas, disponiendo las acciones a emprender de acuerdo con las instrucciones recibidas del Jefe de Máquinas.

1.4.2 Coordinará con el Departamento de Cubierta las operaciones de trasiego de carga y/o combustible, así como cualquier otra operación conjunta entre ambos departamentos.

Segundo Oficial de Máquinas:

1.4.3 En puerto, a las órdenes del Primer Oficial de Máquinas, asistirá a este integrándose en el equipo de respuesta y lo sustituirá en caso de ausencia.

1.4.4 En la mar, a las órdenes del Jefe de Máquinas, atenderá al gobierno de la máquina y a otras funciones compatibles que pudieran serle asignadas.

Nota*: En el manual específico de cada buque deben indicarse las misiones concretas de los oficiales de puente y máquinas dentro del equipo de respuesta.

Lo que implica en la práctica: esta nota recuerda que el SOPEP debe leerse siempre junto con los anexos propios del buque. Las posiciones reales de válvulas, bombas, tanques, manifold, sistemas de achique y slops no son iguales en todos los buques. Por eso, una tripulación que cambia de unidad no debería asumir que el procedimiento operativo será idéntico.

1.5 Bomberos

1.5.1 Formarán parte del equipo de respuesta y, en general, atenderán al manejo de bombas de carga y equipos portátiles de aspiración y aplicación de dispersantes o absorbentes, auxiliados por el personal que se determine.

Lo que implica en la práctica: en determinados buques, el bombero de la marina mercante puede desempeñar un papel importante en el manejo de bombas, líneas y equipos de respuesta. Sus funciones concretas dependerán del cuadro orgánico, del tipo de buque y del manual aprobado.

1.6 Personal de Cubierta, Máquinas y Fonda

Personal de Cubierta:

1.6.1 El marinero de guardia auxiliará al Oficial de Guardia en su misión, tanto en puerto como en la mar.

1.6.2 El contramaestre y los marineros libres de servicio formarán parte del equipo de respuesta, desarrollando las misiones específicas asignadas a este personal.

Personal de Máquinas:

1.6.3 El marinero de máquinas en stand-by auxiliará al Oficial de Máquinas de Guardia en su misión, tanto en puerto como en la mar.

1.6.4 El personal libre de servicio formará parte del equipo de respuesta, desarrollando las misiones específicas asignadas a este personal.

Personal de Fonda:

1.6.5 Formará parte del equipo de respuesta realizando los cometidos de apoyo que se determinen.

Lo que implica en la práctica: el personal de apoyo puede encargarse de tareas esenciales como transportar material SOPEP, colocar absorbentes, ayudar en la limpieza, preparar contenedores para residuos contaminados, asistir a los oficiales y mantener despejada la zona de trabajo. En una emergencia, estas funciones logísticas evitan improvisaciones y reducen tiempos de respuesta.

Sección II: Medidas de Prevención de la Contaminación

Esta sección recoge las medidas preventivas que deben aplicarse durante las distintas fases de operación del buque. Su importancia está en que convierte el SOPEP en una herramienta de uso diario, no solo en un procedimiento para emergencias.

Las listas de comprobación permiten verificar la posición de válvulas, el estado de equipos, la preparación del material anticontaminación y la coordinación entre departamentos antes, durante y después de operaciones críticas como carga, descarga, lastrado, deslastrado o toma de combustible.

En una inspección, auditoría o investigación posterior a un incidente, estas comprobaciones pueden servir para demostrar si el buque estaba aplicando correctamente sus procedimientos de prevención de la contaminación.

2.1 Durante la Navegación

2.1.1 Lista de comprobaciones periódicas

Como medida preventiva durante la navegación se realizarán comprobaciones periódicas a cargo de los primeros oficiales de puente y máquinas, asistidos por el personal que se designe.

Estas comprobaciones suelen agruparse en:

Comprobaciones diarias:
Se revisan los equipos y elementos relacionados con la manipulación de carga, lastres, combustibles y aceites que se hayan utilizado o vayan a utilizarse durante el día. El objetivo es comprobar su posición correcta, ya sea conectado/desconectado, abierto/cerrado o alineado según proceda.

Comprobaciones semanales:
Incluyen elementos que deben revisarse de forma periódica, como juntas estancas, bridas ciegas, válvulas de ventilación de tanques, elementos de cierre y equipos asociados a operaciones con hidrocarburos.

Comprobaciones extraordinarias:
Se realizan cuando se detectan funcionamientos anómalos, averías por mal tiempo, varada, toque de fondo, presiones anormales en tuberías o cualquier circunstancia que permita suponer un riesgo de contaminación.

2.1.2 Ejercicios prácticos

El manual puede establecer simulacros periódicos de lucha contra la contaminación, abarcando los supuestos contemplados en la sección de medidas ante derrames y siniestros.

Lo que implica en la práctica: los ejercicios y comprobaciones permiten que la tripulación se familiarice con el material SOPEP, los puntos de cierre, las líneas críticas y las comunicaciones internas. La eficacia del plan depende en gran medida de que el personal lo haya practicado antes de una emergencia real.

2.2 Antes de la Llegada a Puerto

Antes de llegar a puerto, los oficiales responsables deben comprobar el correcto funcionamiento y situación de los sistemas de carga, lastre y combustible, de acuerdo con la lista correspondiente del SOPEP.

Esta revisión puede incluir:

• Válvulas.
• Bombas.
• Bridas ciegas.
• Tanques previstos para operación.
• Líneas de carga o combustible.
• Sistemas de comunicación.
• Material de respuesta ante derrames.
• Capacidad disponible en tanques.

Lo que implica en la práctica: detectar una anomalía antes de iniciar operaciones permite corregirla con más margen y reduce el riesgo de incidente durante la conexión con terminal, barcaza o instalación portuaria.

2.3 En Fondeadero

Si el buque fondea en espera de atraque o antes de recibir combustible por gabarra, debe activarse una vigilancia preventiva de posible contaminación.

Esta vigilancia puede incluir la comprobación de:

• Costados del buque.
• Tomas de mar.
• Zona de manifold.
• Mangueras si hay operación de bunkering.
• Sistemas de combustible.
• Presencia de manchas en el agua.
• Comunicaciones internas y externas.

Lo que implica en la práctica: el fondeadero puede implicar condiciones menos controladas que un muelle. Si hay transferencia de combustible por barcaza, la vigilancia debe adaptarse a las condiciones meteorológicas, movimiento relativo entre buques y comunicación con la otra unidad.

2.4 Antes de Iniciar Operaciones de Carga, Descarga, Lastrado o Deslastrado

Antes de iniciar operaciones, deben cumplimentarse las listas de comprobación aplicables entre el buque y la terminal o entre los departamentos implicados.

Deben revisarse, según proceda:

• Alineación de válvulas.
• Estado de mangueras o brazos de carga.
• Comunicación buque-terminal.
• Sistemas de parada de emergencia.
• Capacidad disponible en tanques.
• Cierre o protección de imbornales.
• Bandejas de goteo.
• Bridas y conexiones.
• Procedimiento de emergencia acordado.

Lo que implica en la práctica: estas comprobaciones no deben tratarse como un simple trámite. Sirven para confirmar que ambas partes conocen la operación, el caudal, las comunicaciones, la parada de emergencia y las medidas inmediatas ante una fuga.

2.5 Durante Operaciones de Carga, Descarga, Lastrado o Deslastrado

Durante la operación debe prestarse atención a tuberías, tomas de mar, bridas ciegas, suspiros de tanques, válvulas de seguridad y todos los equipos que intervengan activamente.

Puntos especialmente sensibles:

• Manifold.
• Mangueras o brazos de carga.
• Presiones de línea.
• Suspiros de tanques.
• Alarmas de nivel.
• Sondas.
• Tomas de mar.
• Bombas.
• Comunicación con terminal.

Lo que implica en la práctica: cualquier variación anormal de presión, nivel, caudal o comunicación debe investigarse. Si existe riesgo de derrame, la operación debe detenerse hasta comprobar la causa.

2.6 Al Finalizar Operaciones de Carga o Descarga

El final de la operación puede ser una fase delicada, especialmente durante el drenaje, soplado de líneas, desconexión de mangueras o retirada de brazos de carga.

Antes de desconectar, deben verificarse:

• Líneas drenadas o sopladas según procedimiento.
• Válvulas cerradas.
• Presión eliminada.
• Bandejas de goteo colocadas.
• Personal preparado.
• Comunicación mantenida con terminal.
• Zona limpia y vigilada.

Lo que implica en la práctica: en esta fase pueden producirse derrames pequeños si una línea conserva presión o producto. Por ello, conviene confirmar cada paso antes de desconectar y no asumir que una línea está vacía sin comprobarlo.

2.7 Antes de Iniciar Operaciones de Toma de Combustible

Antes del bunkering debe cumplimentarse la lista de comprobación buque/barcaza o buque/proveedor, según el caso.

Deben verificarse:

• Plan de toma de combustible.
• Tanques receptores.
• Secuencia de llenado.
• Caudal previsto.
• Comunicación con barcaza o terminal.
• Señales de parada.
• Bandejas bajo conexiones.
• Imbornales cerrados o protegidos.
• Material SOPEP listo.
• Personal de vigilancia asignado.

Lo que implica en la práctica: el bunkering es una operación frecuente y por eso puede normalizarse en exceso. Sin embargo, implica transferencia de hidrocarburos y debe tratarse siempre como una operación crítica desde el punto de vista de la contaminación.

2.8 Durante Operaciones de Toma de Combustible

Durante la toma de combustible debe prestarse atención a sondas, niveles de tanque, caudal, presión, reboses y comunicación con el suministrador.

Se recomienda vigilar:

• Incremento de nivel en tanques.
• Caudal real frente al acordado.
• Alarmas de alto nivel.
• Estado de manguera.
• Conexiones.
• Bandejas.
• Manifold.
• Comunicación entre buque y barcaza.

Lo que implica en la práctica: si el caudal cambia, una sonda no coincide con lo esperado o aparece producto en una bandeja, debe actuarse antes de que la situación derive en un rebose o fuga.

2.9 Al Finalizar Operaciones de Toma de Combustible

Al terminar el bunkering deben realizarse las comprobaciones finales correspondientes.

Pueden incluir:

• Cierre de válvulas.
• Drenaje controlado de mangueras.
• Retirada segura de conexiones.
• Limpieza de bandejas.
• Confirmación de cantidades recibidas.
• Revisión de imbornales.
• Registro de la operación.
• Reposición de material utilizado.

Una vez el buque inicie una nueva travesía, se reactivará el sistema de vigilancia durante la navegación de acuerdo con las comprobaciones periódicas del SOPEP.

Lo que implica en la práctica: el SOPEP no se limita al momento de la emergencia. Después de cada operación, debe comprobarse que el buque queda en condición segura para navegar.

Sección III: Procedimiento en Caso de Contaminación

Esta sección establece cómo debe actuar el buque cuando se produce un derrame o existe riesgo de contaminación. Su finalidad es ordenar la respuesta, evitar acciones contradictorias y asegurar que la comunicación se realiza a tiempo.

La seguridad de la tripulación y del buque debe mantenerse como prioridad. Las medidas para reducir la contaminación no deben ejecutarse si comprometen la vida humana, la estabilidad, la resistencia estructural o la seguridad general del buque.

3.1 Comunicación del Acaecimiento

De acuerdo con el manual de comunicaciones en situaciones de crisis, se activarán los planes de avisos interno y externo.

3.1.1 En puerto

Si durante la estancia en puerto, operaciones de carga/descarga, toma de combustible o fondeo se produce un derrame de hidrocarburos al mar procedente del buque o relacionado con sus operaciones, el Capitán debe comunicar el hecho según el procedimiento establecido.

Nivel interno de la compañía:

• Jefe de Seguridad de Flota.
• Director de Flota.
• Otros contactos definidos por el SMS de la compañía.

Nivel externo de la compañía o del buque:

• Responsable de la terminal marítima, si el buque está atracado.
• Autoridad Marítima Local.
• Autoridad Portuaria.
• Agente o consignatario.
• Armador o compañía.
• Club P&I.
• Fletador o cargador, cuando corresponda.

La información inicial puede incluir:

A. Nombre y bandera del buque.
B. Fecha y hora local del suceso.
C. Tipo de accidente: rotura de manguera, rebose, incendio, explosión, colisión, varada, etc.
D. Identificación del producto derramado: crudo, fuel oil, gasóleo, gasolina, aceite lubricante, etc.
E. Cantidad derramada estimada.
F. Situación y extensión aproximada del derrame.
G. Medidas tomadas para detener el derrame y combatir la contaminación.
H. Consignatario del buque en ese puerto.
I. Armador o compañía, con datos de contacto.
J. Club P&I y representante local, si existe.

El Capitán debe seguir las instrucciones de la autoridad competente y colaborar con los medios disponibles a bordo para contener, recuperar o limitar el producto derramado. También puede ser necesario disponer un tanque o espacio adecuado para almacenar temporalmente la mezcla de agua e hidrocarburo recuperada hasta su descarga en una instalación autorizada.

En la mar

Si el buque se encuentra navegando y se produce una contaminación por hidrocarburos, o un suceso que pueda dar lugar a ella, debe comunicarse a las autoridades marítimas nacionales del Estado o Estados más próximos a la posición del buque, siguiendo el procedimiento y formato de notificación aplicable.

Ejemplo de Formato para una Notificación Inicial de un Derrame

Lo que implica en la práctica: la notificación no debería retrasarse por esperar datos perfectos. Se comunica la información disponible, indicando estimaciones cuando corresponda, y se actualiza posteriormente si cambian los datos de cantidad, extensión, causa o medidas adoptadas.

3.2 Medidas para Controlar las Descargas al Mar

Cuando se tomen medidas para reducir al mínimo los derrames de hidrocarburos o para desencallar un buque varado, deben considerarse siempre los efectos sobre la estructura y la estabilidad.

Los trasiegos internos solo deben llevarse a cabo si se ha valorado su posible efecto sobre:

• Estabilidad.
• Escora.
• Asiento.
• Esfuerzos longitudinales
• Resistencia estructural.
• Seguridad de la tripulación.
• Evolución del daño.

Si no es posible evaluar con seguridad el alcance de una avería, puede ser necesario contactar con la compañía, armador, servicios técnicos, sociedad de clasificación u otros recursos previstos en el manual para obtener información adicional sobre estabilidad y resistencia.

Lo que implica en la práctica: ninguna medida de trasiego interno debe aplicarse de forma automática. Antes de mover carga, combustible, lastre o mezclas contaminadas, debe evaluarse el efecto sobre la estabilidad, el asiento, la escora y la resistencia longitudinal del buque. En averías estructurales importantes, una decisión incorrecta puede agravar la situación inicial. Por eso, cuando no sea posible valorar con seguridad el alcance del daño, el Capitán debe apoyarse en la compañía, en los servicios técnicos disponibles y en la información de estabilidad y resistencia del buque antes de ordenar maniobras que puedan comprometer la seguridad.

Derrames Operativos

3.2.1 Vertidos Accidentales de Poca Entidad

Los vertidos operativos pequeños pueden producirse durante carga, descarga, toma de combustible o trasiegos internos.

Causas posibles:

• Rotura de juntas de bridas.
• Perforación de tuberías.
• Perforación de mangueras.
• Rebose de tanques.
• Deficiencias en el soplado o drenaje de líneas.
• Agarrotamiento de válvulas.
• Maniobras erróneas en válvulas o bombas.
• Fallos de comunicación durante la operación.

Las primeras medidas suelen ser:

• Parar inmediatamente la operación.
• Evitar que el producto derramado en cubierta llegue al mar.
• Utilizar material absorbente, obturadores de imbornales o equipos de succión cuando proceda.
• Investigar la causa.
• Corregir la causa antes de reanudar.
• Notificar a la autoridad correspondiente si el producto ha llegado al agua o si el procedimiento así lo exige.
• No reanudar la operación hasta tener la situación controlada y autorización cuando corresponda.

Lo que implica en la práctica: la secuencia básica es parar, contener, comunicar y corregir. Reanudar una operación sin identificar la causa puede convertir un incidente menor en un problema repetido.

3.2.2 Rotura de Tuberías

En caso de rotura de una tubería, además de las medidas generales, debe intentarse despresurizar la línea afectada de forma segura.

Acciones posibles:

• Cerrar válvulas del manifold o de la línea afectada.
• Detener bombas.
• Abrir descarga hacia un tanque adecuado si el procedimiento lo permite.
• Vaciar la línea mediante medios autorizados.
• Contener producto derramado.
• Evitar descargar el producto hacia sentinas o espacios no previstos.
• Aislar la zona hasta reparar o asegurar la avería.

Lo que implica en la práctica: vaciar una línea de forma improvisada puede trasladar el problema a otro sistema. El destino del producto debe estar previsto y ser compatible con el SOPEP, el sistema del buque y las instrucciones del Capitán/Jefe de Máquinas.

3.2.3 Rebose de Tanques

Ante el rebose de un tanque, debe detenerse la entrada de producto y, si es posible, transferir el exceso a otro tanque con capacidad disponible.

Medidas posibles:

• Parar la transferencia.
• Cerrar válvulas de entrada.
• Confirmar sondas y niveles.
• Comunicar con terminal o barcaza.
• Transferir a tanque seguro si procede.
• Utilizar tanque slop si el procedimiento lo permite.
• Contener producto en cubierta.
• Verificar causa del rebose antes de reanudar.

Lo que implica en la práctica: un rebose puede deberse a error de caudal, sonda incorrecta, fallo de alarma, mala comunicación o válvula mal alineada. La causa debe identificarse antes de continuar.

3.2.4 Rotura de Mamparos Internos de Tanques

Si se sospecha una fisura o perforación en mamparos internos que separan tanques de carga, combustible u otros espacios, se deben tomar medidas con especial prudencia.

Espacios que podrían verse afectados:

• Tanques de lastre segregado.
• Cofferdams.
• Espacios vacíos.
• Peaks.
• Bodegas.
• Sala de máquinas.
• Cuarto de bombas.
• Sentina u otros espacios bajos.

Medidas iniciales posibles:

• Sondar tanques y espacios afectados.
• Reducir presión interna del tanque si es seguro.
• Transferir producto a otro tanque cuando proceda.
• Aislar líneas afectadas.
• Considerar contaminación de lastre o espacios.
• Evitar descargar agua potencialmente contaminada al mar.
• Informar a la autoridad competente si corresponde.

Si un tanque de lastre segregado queda contaminado con hidrocarburos, no debe tratarse como lastre limpio hasta completar las operaciones de limpieza, inspección y autorización aplicables.

Lo que implica en la práctica: una comunicación interna entre tanques puede no ser visible inmediatamente desde cubierta. Por eso el sondado, la comparación de niveles y la revisión de espacios son fundamentales.

3.2.5 Daños en el Casco Con o Sin Salida de Carga al Mar

Si existe daño en el casco, la actuación dependerá de si el buque está en puerto o en la mar, de la zona afectada, del producto implicado y de si existe salida de hidrocarburo al exterior.

Medidas posibles:

• Localizar la zona dañada.
• Sondar tanques cercanos.
• Reducir presión interna del tanque afectado si es seguro.
• Trasegar a tanque seguro si procede.
• Coordinar con terminal y autoridad en puerto.
• Tender barreras de contención cuando sea posible.
• Recuperar producto derramado con medios adecuados.
• Intentar taponamiento provisional solo si es seguro.
• Variar asiento o escora únicamente si se ha evaluado su efecto.

Lo que implica en la práctica: cualquier trasiego o corrección de asiento debe valorarse desde el punto de vista de la estabilidad y resistencia del buque. No siempre la acción que reduce la fuga de forma inmediata es la más segura para la estructura.

Derrames Debidos a Siniestros

3.2.6 Embarrancada o Varada

En caso de embarrancada, deben tomarse medidas para salvaguardar la tripulación y evitar una evolución peligrosa del siniestro.

Primeras acciones:

• Eliminar posibles focos de ignición.
• Evitar entrada de gases inflamables en máquinas y acomodaciones.
• Evaluar daños.
• Sondar tanques.
• Comprobar espacios vacíos, cofferdams y sentinas.
• Determinar si existe contaminación.
• Informar a las autoridades.
• Aplicar las listas de comprobación correspondientes.
• Valorar estabilidad, asiento y resistencia antes de trasiegos.

El Oficial de Guardia actuará según la lista de comprobación inicial para varada/embarrancada. El Capitán debe recibir un informe de daños y actuar conforme a la lista de comprobación correspondiente, manteniendo comunicación con las autoridades y la compañía.

Lista de Comprobación Nº1 Caso Varada-Embarrancada

Lista de Comprobación Nº2 Caso Varada-Embarrancada

Lo que implica en la práctica: antes de pensar en reflotar, debe evaluarse la seguridad del buque, la tripulación, los tanques afectados y el riesgo de incendio o contaminación. La maniobra de reflotamiento no debería improvisarse sin información suficiente sobre daños y estabilidad.

3.2.7 Toque de Fondo sin Embarrancada

Si durante la navegación se aprecian vibraciones inusuales, cambios anormales en la propulsión o indicios de contacto con el fondo, deben iniciarse comprobaciones para determinar si existe daño.

Acciones recomendables:

• Consultar al práctico si está a bordo.
• Parar o reducir máquina si procede.
• Usar sondador.
• Consultar carta náutica.
• Determinar la posición exacta.
• Inspeccionar visualmente costados.
• Comprobar si hay contaminación en el agua.
• Sondar tanques.
• Revisar cofferdams, espacios vacíos y sentinas.

Lo que implica en la práctica: el toque de fondo puede ser ambiguo. El objetivo inicial no es asumir daño, sino comprobar de forma ordenada si existe pérdida de producto, entrada de agua o afectación estructural.

3.2.8 Incendio y/o Explosión

Si se produce un incendio o explosión, la prioridad inicial es la seguridad de las personas y el control del siniestro.

Acciones inmediatas:

• Activar alarma.
• Parar operaciones si se estaban realizando.
• Evacuar la zona afectada.
• Atender heridos.
• Localizar el origen del fuego o explosión.
• Aislar el área.
• Activar el plan de emergencia correspondiente.
• Comprobar si existe derrame de hidrocarburos.
• Notificar a terminal, autoridades o compañía según proceda.

Si el incendio afecta a tanques, líneas o equipos con hidrocarburos, puede ser necesario valorar trasiegos, aislamiento de válvulas o descarga a tierra, siempre considerando la seguridad y estabilidad.

Lista de Comprobación – Incendio

Lo que implica en la práctica: la respuesta ante incendio y contaminación debe coordinarse con cuidado. No todas las medidas contra el derrame son compatibles con la lucha contra incendios. La prioridad será siempre proteger vidas, controlar el fuego y evitar que el siniestro se agrave.

3.2.9 Colisión o Abordaje

Cuando se produce una colisión o abordaje, deben adoptarse medidas para salvaguardar la tripulación, evaluar daños y controlar el riesgo de contaminación.

Comprobaciones iniciales:

• Zona de impacto.
• Daños visibles en casco.
• Tanques afectados.
• Entrada de agua.
• Salida de hidrocarburos.
• Estado de líneas y válvulas.
• Riesgo de incendio.
• Estabilidad.
• Necesidad de asistencia externa.

El Oficial de Guardia actuará y cumplimentará la lista de comprobación inicial. El Capitán deberá recibir un informe de daños y actuar conforme a la lista correspondiente.

Lo que implica en la práctica: una colisión puede generar contaminación inmediata o riesgo diferido. Aunque no se observe producto en el agua, deben comprobarse tanques, espacios internos y evolución de sondas. correspondiente.

3.2.10 Escora Excesiva

Una escora no controlada puede deberse a entrada de agua, trasiego accidental, fallo de válvulas, comunicación entre tanques o daño estructural.

En Puerto:

• Parar operaciones.
• Inspeccionar costados.
• Comprobar si existe pérdida de producto.
• Revisar operaciones en curso.
• Sondar tanques de carga, lastre y consumo.
• Vigilar riesgo de rebose.
• Comprobar posibles variaciones entre tanques contiguos.
• Restablecer la situación solo después de identificar la causa.

En la Mar:

• Sondar tanques.
• Comprobar lastre, carga y combustible.
• Revisar espacios vacíos, cofferdams y sentinas.
• Valorar si existe daño en casco.
• Identificar si hay trasiego no deseado.
• Actuar según el procedimiento aplicable a la causa detectada.

Lo que implica en la práctica: corregir una escora sin conocer su origen puede empeorar el problema. Primero se identifica la causa; después se decide si procede trasiego, aislamiento, corrección de lastre o petición de asistencia técnica.

3.3 Esquema General de Decisiones y Acciones

En todo accidente o incidente que pueda suponer contaminación del mar, el SOPEP debe ayudar a seguir una secuencia clara.

Una respuesta general puede organizarse así:

• Detectar el incidente.
• Proteger a la tripulación.
• Parar la operación si procede.
• Detener la fuente del derrame.
• Contener el producto.
• Evitar que llegue al mar.
• Evaluar si ya existe contaminación.
• Activar la comunicación interna.
• Notificar externamente si procede.
• Coordinar con autoridades, terminal y compañía.
• Recuperar producto cuando sea posible.
• Gestionar residuos contaminados.
• Registrar acciones y comunicaciones.
• Revisar la causa antes de reanudar operaciones.

3.3.2 Misiones del Equipo de Prevención y Lucha Contra la Contaminación

Con independencia de los cometidos específicos de cada cargo, los miembros del equipo pueden distribuirse en grupos de intervención.

Oficiales de Cubierta y Máquinas:

A. Comprobar que los equipos y medios de lucha contra la contaminación están listos para su uso.
B. Dirigir los grupos de intervención.
C. Informar al Capitán de la evolución del suceso.
D. Ejecutar las órdenes recibidas con apoyo del personal asignado.
E. Comprobar que las operaciones se realizan correctamente.
F. Distribuir tareas dentro de su grupo.

Personal de Cubierta, Máquinas y Fonda:

A. Formar parte de los grupos de respuesta bajo el mando de un oficial.
B. Accionar equipos de a bordo y realizar trabajos de limpieza y recuperación.
C. Realizar comprobaciones propias de su departamento.
D. Mantener, reparar o reponer equipos de prevención y lucha contra la contaminación según instrucciones.

Lo que implica en la práctica: el cuadro orgánico evita dudas sobre quién dirige, quién ejecuta y quién informa. En una emergencia, la claridad de mando reduce errores y evita duplicar o contradecir acciones.

Material SOPEP a Bordo

El material SOPEP debe estar localizado, señalizado y en condiciones de uso. Su composición dependerá del tipo de buque, tamaño, operación y manual aprobado, pero puede incluir:

• Paños absorbentes.
• Barreras absorbentes.
• Cordones o mangas absorbentes.
• Granulado absorbente.
• Tapones de imbornales.
• Bandejas de goteo.
• Palas.
• Cepillos.
• Recogedores.
• Bolsas para residuos contaminados.
• Contenedores.
• Bombas portátiles.
• Mangueras.
• Equipos de protección individual.
• Señalización.
• Herramientas auxiliares.

El material utilizado debe reponerse después de la emergencia o simulacro. También debe revisarse periódicamente para confirmar que no está deteriorado, incompleto o almacenado en una zona inaccesible.

Listas de Comprobación SOPEP

Las listas de comprobación son uno de los elementos más útiles del SOPEP. Ayudan a no depender de la memoria durante operaciones críticas o emergencias.

Un SOPEP puede incluir listas para:

• Navegación.
• Llegada a puerto.
• Fondeadero.
• Carga y descarga.
• Lastrado y deslastrado.
• Toma de combustible.
• Finalización de operaciones.
• Varada o embarrancada.
• Toque de fondo.
• Incendio.
• Colisión o abordaje.
• Escora excesiva.

Estas listas deben estar actualizadas y adaptadas al buque. Su utilidad depende de que la tripulación las conozca, las practique y las tenga disponibles cuando sean necesarias.

Entrenamiento y Simulacros

El SOPEP solo es eficaz si la tripulación sabe aplicarlo.

Los simulacros permiten comprobar:

• Tiempo de respuesta.
• Comunicación interna.
• Localización del material.
• Coordinación entre cubierta y máquinas.
• Capacidad para contener un derrame.
• Uso correcto de absorbentes y tapones.
• Aplicación de listas de comprobación.
• Procedimiento de notificación.
• Gestión de residuos contaminados.
• Registro de acciones.

Después de un ejercicio o emergencia real, conviene revisar qué funcionó, qué falló y qué debe corregirse en el procedimiento, formación o disponibilidad de equipos.

Errores Frecuentes al Aplicar el SOPEP

Algunos fallos que pueden reducir la eficacia del SOPEP son:

• Contactos desactualizados.
• Material anticontaminación incompleto.
• Tripulación que no conoce la ubicación del equipo.
• Falta de coordinación entre puente, cubierta y máquinas.
• No parar la operación a tiempo.
• No proteger imbornales.
• Reanudar operaciones sin corregir la causa.
• No registrar las comunicaciones.
• No diferenciar un derrame contenido en cubierta de una contaminación ya producida en el mar.
• No considerar estabilidad antes de ordenar trasiegos.
• Tratar las listas de comprobación como un trámite.

La forma más eficaz de evitar estos errores es integrar el SOPEP en la operación diaria del buque y no reservarlo únicamente para emergencias.

Resumen sobre el SOPEP

El SOPEP es el plan que organiza la prevención, comunicación y respuesta ante derrames de hidrocarburos a bordo. Su valor no está solo en cumplir con MARPOL, sino en permitir que la tripulación actúe de forma ordenada cuando el tiempo, la presión y el riesgo de contaminación juegan en contra.

Un SOPEP útil debe estar actualizado, adaptado al buque y conocido por la tripulación. También debe integrarse con el sistema de gestión de seguridad de la compañía, las operaciones de carga, descarga, bunkering, navegación y respuesta ante siniestros.

Cuando ocurre un derrame, las primeras acciones son decisivas: detener la fuente, contener el producto, evitar que llegue al mar, comunicar correctamente y coordinar la respuesta. Esa es la función principal del SOPEP a bordo.

Bibliografía y Fuentes Recomendadas

• Organización Marítima Internacional. Shipboard Marine Pollution Emergency Plans.
• Organización Marítima Internacional. MARPOL Annex I – Prevention of Pollution by Oil.
• Organización Marítima Internacional. International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990 (OPRC).
• Organización Marítima Internacional. Guidelines for the Development of Shipboard Oil Pollution Emergency Plans – MEPC.54(32).
• Manual SOPEP específico del buque.
• Sistema de Gestión de Seguridad de la compañía, SMS/ISM.
• Planos aprobados de tanques, líneas de carga, combustible, sentinas y slops del buque.
• Listas de comprobación y anexos actualizados del buque.