85 ataques a buques mercantes en 2026: ¿se está normalizando atacar a la Marina Mercante?
La seguridad de los buques mercantes en el estrecho de Ormuz se ha convertido en uno de los principales problemas para el transporte marítimo internacional durante 2026.
La última relación oficial publicada por la Organización Marítima Internacional contabiliza 85 incidentes confirmados en el estrecho de Ormuz y Oriente Medio hasta el 24 de septiembre, con 24 marinos fallecidos en el registro acumulado.
La situación, sin embargo, no se limita a Oriente Medio.
La propia OMI ha advertido durante 2026 de ataques contra buques mercantes también en el mar Negro, el mar de Azov, el mar Rojo y el golfo de Adén, lo que convierte la seguridad del tráfico comercial en una preocupación cada vez más amplia para la Marina Mercante internacional.
Más allá de las cifras, la cuestión para el sector es especialmente relevante: hasta qué punto buques civiles dedicados al transporte comercial y sus tripulaciones están quedando expuestos directamente a conflictos en los que no participan.
85 incidentes confirmados en el estrecho de Ormuz y Oriente Medio
La actual crisis regional comenzó el 28 de febrero de 2026.
Desde entonces, petroleros, portacontenedores, gaseros, graneleros y otros buques comerciales han sufrido daños, incendios, detenciones y otros incidentes en aguas del golfo Pérsico, el golfo de Omán y las proximidades del estrecho de Ormuz.
La Organización Marítima Internacional mantiene una relación específica de incidentes confirmados en la región y continúa actualizándola a medida que recibe y verifica nueva información.
Entre los casos más recientes figura el Cape Dao, atacado el 23 de septiembre cerca de Khasab, Omán. La OMI confirmó daños en el buque y el fallecimiento de un miembro de la tripulación. Dos días antes, el LR Stephanie había resultado dañado en el estrecho de Ormuz, con dos marinos heridos.
La evolución de las cifras muestra la rapidez con la que ha cambiado la situación.
A finales de agosto, la OMI había verificado 70 ataques y 19 marinos fallecidos. El 10 de septiembre el registro alcanzaba 75 incidentes y 22 fallecidos. A 24 de septiembre, el número de incidentes confirmados había aumentado hasta 85.
No se trata, por tanto, de episodios completamente aislados.
¿Qué se entiende por Marina Mercante?
La Marina Mercante está formada por los buques civiles dedicados principalmente al transporte comercial de mercancías y pasajeros, así como por numerosos buques especializados que prestan servicios a la economía marítima.
Dentro de ella encontramos, entre otros:
- Petroleros;
- Metaneros y otros gaseros;
- Portacontenedores;
- Graneleros;
- Buques Ro-Ro;
- Ferris;
- Buques de carga general.
Su función es esencialmente comercial.
Un petrolero que transporta crudo entre dos países o un portacontenedores que cruza una zona en conflicto continúa siendo, salvo circunstancias específicas, un buque civil de transporte y no un buque de guerra.
Esta diferencia resulta fundamental para entender la preocupación expresada repetidamente por la OMI.
En julio, al condenar ataques contra buques civiles en el mar Negro y el mar de Azov, el secretario general de la organización recordó que los marinos no deberían convertirse en víctimas de conflictos de los que no forman parte.
Dentro de IngenieroMarino.com puede ampliarse el contexto sobre las medidas y normativa destinadas a proteger al buque frente a amenazas externas en nuestro artículo sobre Seguridad y Protección del Buque.
¿Por qué el estrecho de Ormuz es tan importante para el transporte marítimo?
El estrecho de Ormuz es uno de los principales chokepoints marítimos del mundo.
Un chokepoint es un paso geográfico relativamente estrecho por el que se concentra una parte muy importante del tráfico marítimo.
Cuando uno de estos puntos se vuelve inseguro o su capacidad de tránsito disminuye, las consecuencias pueden extenderse rápidamente mucho más allá de la propia región.
Antes de la crisis iniciada en febrero, el estrecho canalizaba aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de crudo y LNG. Además, por la zona transitaban alrededor de 125 grandes buques comerciales diarios.
Buena parte de las exportaciones energéticas de:
- Arabia Saudí;
- Emiratos Árabes Unidos;
- Kuwait;
- Qatar;
- Irak;
dependen directa o indirectamente de este corredor marítimo.
Por eso, un problema de seguridad situado entre Omán e Irán puede repercutir directamente en:
- Precios del petróleo y del gas;
- Seguros marítimos;
- Fletes;
- Disponibilidad de buques;
- Cadenas de suministro;
- Costes industriales y energéticos.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Infografía sobre la importancia estratégica del estrecho de Ormuz como corredor marítimo clave, destacando su papel en el transporte de petróleo y LNG, su conexión entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán y su impacto sobre el comercio energético mundial.
La importancia de proteger las rutas marítimas y reducir la vulnerabilidad logística aparece también entre las cuestiones tratadas en nuestro Análisis de la Estrategia Marítima de España 2025–2050.
El impacto más directo recae sobre las tripulaciones
Las consecuencias comerciales y económicas son importantes, pero el impacto más inmediato recae sobre la gente de mar.
La OMI señala que más de 20.000 marinos de la región se encuentran afectados por la situación, incluyendo tripulaciones de buques que no han podido abandonar de forma normal el entorno del estrecho.
Durante la crisis, la organización llegó a preparar un amplio plan de evacuación en coordinación con Estados miembros y representantes de la industria.
La navegación por una zona donde existe riesgo de ataques supone además una situación operacional muy diferente a la navegación comercial convencional.
Capitanes, compañías y departamentos de operaciones deben evaluar elementos como:
- Avisos de seguridad marítima;
- Rutas disponibles;
- Recomendaciones de autoridades;
- Riesgo para la tripulación;
- Puertos seguros;
- Coberturas de seguro;
- Situación militar;
- Disponibilidad de escolta;
- Comunicaciones y seguimiento del buque.
La propia OMI ha señalado que cientos de buques y miles de marinos llegaron a permanecer sin una salida segura del golfo Pérsico durante determinados periodos de la crisis.
El coste de navegar por una zona de conflicto
El aumento del riesgo no afecta únicamente a la seguridad física del buque.
También puede alterar rápidamente el coste de operación.
Uno de los efectos más visibles aparece en los seguros de riesgo de guerra marítimos, conocidos habitualmente como war risk insurance.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de oficiales de un buque mercante evaluando rutas, tráfico y zonas de riesgo desde el puente de mando en un contexto de navegación por áreas afectadas por conflictos.
Estas coberturas están destinadas a riesgos que pueden quedar fuera de las pólizas marítimas convencionales, como:
- Guerra;
- Hostilidades;
- Ataques;
- Minas;
- Determinados actos políticos o militares.
Cuando una zona experimenta un aumento significativo del riesgo, las aseguradoras pueden incrementar de forma considerable las primas exigidas para que un buque entre en ella.
Durante septiembre, Reuters informó de que las primas de riesgo de guerra para determinados petroleros relacionados con puertos saudíes del mar Rojo alcanzaron aproximadamente el 3 % del valor del buque, mientras que para algunos puertos situados cerca de Yemen podían llegar todavía más alto.
El riesgo geopolítico termina así trasladándose progresivamente al precio del transporte.
Menos tráfico y cambios en las rutas comerciales
Otro efecto visible aparece en el número de buques que atraviesan determinados estrechos.
El 24 de septiembre, Reuters informó de que solo diez buques de mercancías habían transitado Ormuz durante la jornada anterior, muy por debajo de los niveles habituales anteriores al conflicto.
A finales de septiembre comenzaron, sin embargo, a observarse algunos signos de recuperación.
Los movimientos de buques LNG relacionados con Qatar aumentaron y las exportaciones de crudo de Oriente Medio recuperaron parte del volumen perdido durante meses anteriores.
La recuperación parcial del tráfico no significa que el riesgo haya desaparecido.
La situación continúa evolucionando y las navieras deben reevaluar continuamente:
- Rutas;
- Costes;
- Disponibilidad de tonelaje;
- Seguros;
- Restricciones;
- Seguridad de la tripulación.
¿Por qué se atacan buques mercantes durante un conflicto?
No existe una explicación única aplicable a todos los incidentes.
Los buques comerciales pueden terminar involucrados en un conflicto por motivos muy diferentes.
Entre ellos pueden encontrarse:
- La bandera del buque;
- La nacionalidad del armador;
- La procedencia o destino de la carga;
- Relaciones comerciales con determinados Estados;
- Sanciones;
- Restricciones impuestas por alguna de las partes;
- Acusaciones de transportar material de doble uso;
- Errores de identificación;
- Ataques contra infraestructura próxima;
- Daños colaterales.
Las distintas partes de los conflictos actuales ofrecen explicaciones diferentes para determinadas acciones, mientras que otros Estados y organizaciones internacionales cuestionan esas justificaciones.
Por ello resulta importante separar la descripción de los incidentes de la atribución política de responsabilidades.
La OMI, por ejemplo, ha insistido de forma general en la protección del tráfico mercante y de las tripulaciones independientemente del actor responsable.
La creciente utilización de sanciones, estructuras societarias complejas y registros alternativos también está transformando parte del transporte marítimo internacional. Un ejemplo relacionado puede verse en nuestra noticia sobre la Flota Fantasma y el crecimiento de un sistema marítimo paralelo.
El derecho de paso por los estrechos internacionales
La cuestión tiene también una dimensión jurídica.
El Consejo de la OMI reafirmó en julio que el derecho de paso en tránsito por los estrechos utilizados para la navegación internacional no debe ser amenazado, impedido ni suspendido.
A finales de septiembre, 80 países realizaron además una declaración conjunta en Naciones Unidas reclamando la restauración de una navegación segura y sin obstáculos por el estrecho de Ormuz.
La OMI continúa manteniendo información y orientación específica para el transporte marítimo y la gente de mar en la región.
Las posiciones políticas respecto a las causas y responsabilidades del conflicto difieren.
Desde la perspectiva de la Marina Mercante, la preocupación práctica es más inmediata: mantener las rutas comerciales abiertas y evitar que las tripulaciones civiles se conviertan en víctimas.
El problema no se limita al estrecho de Ormuz
Ormuz es actualmente uno de los escenarios más visibles, pero no es el único lugar donde la Marina Mercante está quedando expuesta a conflictos armados.
El mar Negro y el mar de Azov ofrecen otro ejemplo especialmente relevante.
El 13 de julio de 2026, la OMI condenó expresamente una nueva serie de ataques contra buques mercantes civiles que operaban en ambas zonas y pidió a todas las partes que evitaran acciones capaces de poner en peligro al transporte marítimo internacional y a la gente de mar.
Rusia y Ucrania: el tráfico mercante también queda expuesto
En el mar Negro, el riesgo marítimo está directamente relacionado con la guerra entre Rusia y Ucrania.
Desde el inicio del conflicto, tanto operaciones rusas como ucranianas han afectado al entorno marítimo y portuario.
Rusia ha atacado repetidamente infraestructura portuaria y logística ucraniana utilizada para exportaciones marítimas.
Fuente: Elaboración propia de Ingeniero Marino. Representación de un buque mercante navegando frente a infraestructura portuaria en el mar Negro, en un contexto de tensión regional y riesgo para el tráfico comercial.
Ucrania, por su parte, ha llevado a cabo ataques contra buques, instalaciones portuarias y otros activos vinculados a la capacidad logística y militar rusa.
El riesgo aparece cuando estas operaciones terminan alcanzando o amenazando al tráfico mercante civil.
La OMI evita generalizar responsabilidades sobre todos los incidentes, pero su declaración de julio confirmó una nueva oleada de ataques contra buques comerciales en el mar Negro y el mar de Azov.
A finales de septiembre, el presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdoğan, pidió expresamente que tanto Rusia como Ucrania detuvieran los ataques contra buques comerciales en el mar Negro, subrayando la importancia de proteger la seguridad de la navegación y las rutas internacionales de comercio.
El mar Negro continúa siendo una ruta comercial estratégica
La importancia del mar Negro va mucho más allá del transporte regional.
La zona constituye una salida fundamental para productos agrícolas, materias primas y otras exportaciones de Rusia y Ucrania.
Las interrupciones del tráfico pueden afectar directamente a:
- Exportaciones de trigo y cereales;
- Disponibilidad de buques;
- Primas de seguro;
- Utilización de rutas terrestres alternativas;
- Costes de transporte;
- Precios internacionales de alimentos.
Turquía ha desempeñado además un papel relevante como mediador en cuestiones relacionadas con la navegación y el comercio de grano.
Reuters señaló en septiembre que los ataques a la navegación comercial estaban afectando nuevamente al mercado del trigo y a países importadores de Asia, Oriente Medio y África.
Una cuestión de seguridad marítima regional puede terminar teniendo así consecuencias económicas y alimentarias a escala mundial.
Un patrón que se repite en distintas zonas de conflicto
Ormuz y el mar Negro son escenarios muy diferentes.
Los actores, las causas del conflicto y las condiciones operativas no son iguales.
Sin embargo, ambos presentan un elemento común:
buques mercantes y tripulaciones civiles están quedando cada vez más expuestos a conflictos armados que no forman parte de su actividad comercial.
La OMI ha señalado además problemas de seguridad para la navegación en el:
- Mar Negro;
- Mar de Azov;
- Mar Rojo;
- Golfo de Adén;
- Estrecho de Ormuz.
En agosto, su secretario general describió expresamente el deterioro de la seguridad marítima desde el mar Negro hasta el mar Rojo y el golfo de Adén como un problema de alcance global.
Para una naviera, la evaluación de una ruta ya no depende únicamente de:
- Distancia;
- Combustible;
- Condiciones meteorológicas;
- Tiempo de tránsito.
En determinadas zonas deben incorporarse también:
- Misiles y drones;
- Minas;
- Ataques portuarios;
- Operaciones militares;
- Sanciones;
- Restricciones de navegación;
- Riesgo de identificación incorrecta;
- Seguros de guerra.
La seguridad marítima vuelve al centro de las decisiones operativas
Durante los últimos años, una parte importante del debate marítimo se ha concentrado en:
- Descarbonización;
- Combustibles alternativos;
- Digitalización;
- Automatización;
- Eficiencia energética.
Los acontecimientos de 2026 están recordando una realidad más básica.
Antes de optimizar consumo, emisiones o tiempos de tránsito, el buque tiene que poder navegar de forma segura.
Para los armadores, las decisiones sobre rutas vuelven a involucrar factores como riesgo de guerra, seguros, restricciones geográficas y protección de las tripulaciones.
Para los marinos, la cuestión resulta todavía más directa.
El buque es simultáneamente su lugar de trabajo y, durante meses, su residencia.
Cuando una ruta comercial se convierte en zona de conflicto, quienes permanecen a bordo son quienes primero asumen físicamente ese riesgo.
85 ataques confirmados, pero una cifra todavía abierta
A 30 de septiembre de 2026, la última actualización oficial disponible de la OMI mantiene en 85 el número de incidentes confirmados en el estrecho de Ormuz y Oriente Medio, con fecha de corte del 24 de septiembre.
El registro acumulado sitúa en 24 los marinos fallecidos.
Es importante señalar la fecha.
La situación continúa evolucionando y puede haber incidentes comunicados posteriormente que todavía no hayan sido incorporados a la relación oficial de la OMI.
Por ello, para evaluar la evolución del conflicto resulta más riguroso diferenciar entre ataques comunicados y ataques confirmados.
Lo que ya resulta evidente es que la exposición de la Marina Mercante a conflictos armados no constituye un fenómeno localizado únicamente en Ormuz.
Desde Oriente Medio hasta el mar Negro, la seguridad geopolítica vuelve a convertirse en una variable central para el transporte marítimo internacional.
La cuestión para el sector no es únicamente cuánto pueden aumentar los fletes, el combustible o los seguros.
También es hasta qué punto puede mantenerse la normalidad del comercio marítimo cuando los buques civiles y sus tripulaciones pasan a formar parte directa del riesgo generado por los conflictos armados.
Fuentes
- Organización Marítima Internacional – Middle East: Highlighted Confirmed Incidents
Relación oficial de incidentes confirmados en el estrecho de Ormuz y Oriente Medio, con datos sobre buques afectados y fallecidos entre la gente de mar. Organización Marítima Internacional - Organización Marítima Internacional – Middle East: Strait of Hormuz
Información oficial sobre la situación regional, seguridad de la navegación, tripulaciones afectadas y respuesta de la OMI. La organización señala que alrededor de 20.000 marinos, trabajadores portuarios y personal offshore se encuentran afectados en la región. Organización Marítima Internacional - Organización Marítima Internacional – IMO condemns attacks on civilian merchant vessels in the Sea of Azov and the Black Sea
Declaración oficial sobre el resurgimiento de ataques contra buques mercantes civiles en el mar Negro y el mar de Azov y el riesgo para las tripulaciones y las cadenas de suministro. Organización Marítima Internacional - Organización Marítima Internacional – No safe transit through Strait of Hormuz
Declaración del secretario general de la OMI sobre los riesgos para la navegación y la situación de los marinos atrapados en el Golfo Pérsico. Organización Marítima Internacional - Agencia Internacional de la Energía – Strait of Hormuz
Datos sobre la importancia energética del estrecho. La IEA señala que prácticamente todas las exportaciones de LNG de Qatar y Emiratos Árabes Unidos destinadas al mercado mundial atraviesan Ormuz y que en 2025 este tráfico representó cerca del 20 % del comercio mundial de LNG. IEA - Agencia Internacional de la Energía – Gas Market Report, Q3-2026
Análisis del impacto de la crisis de Oriente Medio sobre los mercados internacionales de gas, el transporte de LNG y la recuperación parcial del tráfico a través de Ormuz durante 2026. IEA - U.S. Energy Information Administration – Petroleum markets responded to disruptions in the Middle East in the second quarter
Análisis oficial sobre cómo las interrupciones de los flujos de crudo y productos petrolíferos a través de Ormuz afectaron a los precios y al suministro internacional durante 2026. EIA de EE.UU. - U.S. Energy Information Administration — Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint
Contexto sobre la importancia estructural de Ormuz como uno de los principales chokepoints energéticos mundiales y el volumen de petróleo que tradicionalmente atraviesa el estrecho. EIA de EE.UU. - Reuters — Saudi oil export strategy hits new hurdle as Red Sea insurance costs soar
Información de mercado sobre el fuerte incremento de las primas de riesgo de guerra para determinados petroleros y el impacto de la inseguridad regional sobre los costes del transporte marítimo.
