Los primeros buques propulsados por amoníaco entran en servicio: motores, seguridad y desafíos

La propulsión marítima con amoníaco ha alcanzado un punto decisivo en 2026. Tras años de investigación y pruebas de motores, los primeros buques oceánicos diseñados para utilizar este combustible ya han comenzado a operar, mientras nuevos proyectos avanzan hacia su entrega y puesta en servicio.

El gasero belga Antwerpen, el granelero Mineral Europa y el transportador de amoníaco Terra Clove representan tres avances de una tecnología que aspira a reducir las emisiones del transporte marítimo. Sin embargo, sus situaciones operativas son diferentes: algunos ya han realizado viajes comerciales utilizando amoníaco y otros continúan completando las pruebas necesarias para incorporarse plenamente al servicio.

Para la Marina Mercante, el cambio va mucho más allá de sustituir un combustible. Los nuevos motores duales, los sistemas de almacenamiento y alimentación, la toxicidad del amoníaco y los procedimientos de seguridad obligan a adaptar el diseño de los buques y la formación de sus tripulaciones. La tecnología está empezando a demostrar su viabilidad, pero todavía quedan desafíos importantes para extenderla al conjunto de la flota.

El desarrollo de los buques propulsados por amoníaco no comenzó con los grandes gaseros de 2026. Uno de los primeros hitos llegó en Japón el 23 de agosto de 2024, cuando NYK e IHI Power Systems completaron la reconversión del remolcador Sakigake, anteriormente propulsado por gas natural licuado.

El buque incorporó un motor de cuatro tiempos adaptado para utilizar amoníaco y realizó operaciones de demostración en la bahía de Tokio. Su proyecto permitió estudiar el comportamiento del sistema propulsor, los procedimientos de suministro y las medidas necesarias para proteger a la tripulación frente a posibles fugas. En marzo de 2025, sus promotores comunicaron los resultados de una campaña de tres meses, durante la cual realizaron maniobras comerciales de remolque y evaluaron sus emisiones.

La experiencia japonesa confirmó que era posible utilizar amoníaco en operaciones marítimas reales, aunque el siguiente desafío era considerablemente mayor: instalar motores de alta potencia en buques oceánicos y desarrollar una cadena de suministro capaz de abastecerlos.

Durante 2026 comenzaron a materializarse esos avances mediante motores de dos tiempos desarrollados por fabricantes como WinGD y Everllence, junto con nuevas soluciones de cuatro tiempos orientadas a embarcaciones de menor tamaño y servicios auxiliares.

El 11 de junio de 2026, WinGD anunció la entrega del Antwerpen a la naviera belga EXMAR, tras completar las correspondientes pruebas de mar. Construido por HD Hyundai Heavy Industries, es un gasero de aproximadamente 46.000 m³ preparado para transportar GLP o amoníaco y utilizar este último como combustible.

Su motor principal, un WinGD X52DF-A de dos tiempos, fue desarrollado para operar con amoníaco y combustible piloto. La ignición requiere una pequeña aportación de combustible convencional, ya que el amoníaco presenta características de combustión diferentes de las del gasóleo marino.

El proyecto reúne a EXMAR, WinGD, HD Hyundai y otras empresas de ingeniería y clasificación. Su importancia no reside únicamente en haber puesto en servicio un motor nuevo, sino en integrar los sistemas de alimentación, la gestión de riesgos y las condiciones de operación necesarias para un buque destinado al tráfico internacional.

La experiencia del Antwerpen resulta especialmente relevante para el sector gasero, donde transportar amoníaco como carga y utilizarlo para propulsión plantea oportunidades operativas, pero exige distinguir claramente las funciones y condiciones de seguridad de ambos sistemas.

El Mineral Europa representa un paso diferente: trasladar la propulsión con amoníaco al transporte de grandes volúmenes de materias primas.

Se trata de un granelero Newcastlemax de aproximadamente 210.000 toneladas de peso muerto y 300 metros de eslora, propiedad de CMB.TECH y fletado por Fortescue. Fue entregado por un astillero chino a principios de octubre de 2026 y está equipado con un motor principal WinGD X72DF-A, diseñado para utilizar amoníaco.

La entrada en servicio del buque ha permitido poner a prueba tanto su propulsión como los procedimientos de suministro. Tras una operación de abastecimiento en Zhoushan, China, el Mineral Europa se dirigió a Australia, donde recibió amoníaco verde mediante una transferencia de buque a buque en Port Hedland.

El 3 de noviembre, Fortescue confirmó esta operación, desarrollada antes de que el granelero entrara en puerto para cargar mineral. Posteriormente, el 4 de noviembre, Global Maritime Forum informó de su salida hacia China con carga comercial.

Este caso demuestra algo que las pruebas de fábrica no pueden confirmar por sí solas: que un gran mercante puede integrar el suministro de amoníaco dentro de una operación portuaria real y continuar su actividad comercial.

No significa, sin embargo, que exista una red mundial de abastecimiento capaz de atender a una flota numerosa. Por ahora, estas operaciones requieren coordinación específica entre productores, puertos, suministradores, armadores y autoridades.

Otro de los protagonistas de octubre ha sido el Terra Clove, un Very Large Ammonia Carrier (VLAC) de 93.000 m³ construido por HD Hyundai Heavy Industries para Eastern Pacific Shipping.

Su ceremonia de bautizo se celebró el 22 de octubre de 2026 en Ulsan, Corea del Sur. El buque incorpora un motor Everllence B&W 6G60ME-C10.5-LGIA, de dos tiempos y seis cilindros, que representa una de las primeras aplicaciones comerciales de esta tecnología propulsora con amoníaco.

El proyecto también destaca por el trabajo conjunto entre fabricante, astillero, armador, sociedad de clasificación y administración de bandera. El diseño ha requerido estudiar los riesgos del combustible, las posibles fugas, la protección de los espacios de máquinas y la gestión de emisiones.

Existe una distinción importante respecto a su estado operativo: aunque Eastern Pacific Shipping publicó la noticia de su entrega, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur indicó el mismo 22 de octubre que la entrega estaba prevista para noviembre, después de las pruebas de mar. A fecha de este análisis, no debe confundirse la ceremonia de bautizo con la confirmación de su entrada en servicio comercial.

Estos tres proyectos muestran que la propulsión con amoníaco puede aplicarse a segmentos diferentes de la flota. Sin embargo, sus motores, la disposición de los tanques y los procedimientos de operación deben adaptarse al tipo de buque, su carga y las condiciones previstas de servicio.

Uno de los aspectos más interesantes de esta nueva generación de buques es que no todos utilizan la misma solución propulsora. Aunque comparten la posibilidad de funcionar con amoníaco, existen diferencias importantes entre los motores principales de dos tiempos destinados a grandes mercantes y los motores de cuatro tiempos utilizados en remolcadores, buques auxiliares y otras aplicaciones.

En los grandes buques oceánicos, los motores de dos tiempos de baja velocidad permiten transmitir la potencia directamente a la línea de ejes y a la hélice, sin necesidad de incorporar una reductora en numerosas configuraciones. Su desarrollo para amoníaco exige adaptar los sistemas de inyección, controlar la combustión y mantener un funcionamiento estable bajo diferentes condiciones de carga.

El amoníaco presenta una inflamabilidad y una velocidad de combustión diferentes de las de los combustibles líquidos convencionales. Por eso, los motores duales actuales necesitan una aportación de combustible piloto, generalmente gasóleo marino, que facilita la ignición de la mezcla.

En la familia X-DF-A de WinGD, el amoníaco líquido se inyecta a alta presión y el combustible piloto representa aproximadamente el 5 % de la energía consumida a plena carga, según el fabricante. Este porcentaje puede variar en función del régimen y de la configuración específica del motor.

Everllence ha desarrollado su propia tecnología ME-LGIA para motores marinos de dos tiempos. Su incorporación al Terra Clove demuestra la participación de otro gran fabricante en un mercado donde la fiabilidad, las emisiones y la integración de los sistemas de combustible serán determinantes.

Los motores de cuatro tiempos también están adquiriendo protagonismo. Además de la experiencia del Sakigake, Wärtsilä desarrolla su solución Wärtsilä 25 Ammonia para aplicaciones de propulsión y generación de potencia a bordo.

En enero de 2026, la empresa anunció su selección para un nuevo carguero de Skarv Shipping Solutions, destinado al transporte marítimo de corta distancia. El suministro incluye el motor, el sistema de alimentación AmmoniaPac, un sistema de mitigación de fugas y equipos de tratamiento de gases de escape mediante reducción catalítica selectiva (SCR).

Wärtsilä prevé comenzar la entrega de estos equipos en el último trimestre de 2026. La compañía estima reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de al menos el 90 % frente a motores diésel equivalentes cuando el sistema utiliza amoníaco sostenible, según las condiciones de su análisis. Esta cifra no debe interpretarse como una reducción universal aplicable a cualquier motor o procedencia del combustible.

Estas diferencias entre tecnologías son fundamentales para los profesionales de máquinas. La presión de alimentación, el sistema de inyección, el control electrónico, los equipos auxiliares y los procedimientos de mantenimiento varían entre fabricantes.

Para comprender la base de estos sistemas puede consultarse nuestro artículo sobre motores de combustión interna alternativos (MCIA), donde se explican los ciclos de dos y cuatro tiempos y sus principales componentes.

La principal dificultad de incorporar amoníaco como combustible no se limita a conseguir una combustión eficiente. Su elevada toxicidad obliga a introducir medidas de seguridad específicas, especialmente en los espacios donde se almacena, transfiere o utiliza.

Una fuga puede generar una atmósfera peligrosa para la tripulación. Por ello, los buques propulsados por amoníaco requieren sistemas de contención, ventilación, detección y respuesta diseñados a partir de evaluaciones de riesgo.

Entre las soluciones que adquieren mayor importancia destacan las tuberías de combustible de doble pared, la ventilación de espacios y conductos, la detección de concentraciones peligrosas, el aislamiento de los circuitos y los procedimientos de parada de emergencia. Los sistemas de mitigación también deben contemplar el destino del combustible recuperado o de los gases procedentes de una fuga.

La disposición de los tanques y de los equipos de alimentación es igualmente relevante. No basta con disponer de capacidad para almacenar el combustible: hay que estudiar la proximidad a espacios habitados, las condiciones de acceso, las posibilidades de mantenimiento y los efectos de una liberación accidental.

Las directrices provisionales de la OMI para buques que utilizan amoníaco como combustible, recogidas en la circular MSC.1/Circ.1687, establecen objetivos y requisitos funcionales para reducir los riesgos para el buque, sus ocupantes y el medio ambiente.

Una de las cuestiones más delicadas es la protección del personal cuando se produce una fuga que impide permanecer con seguridad en determinadas zonas del buque.

El concepto de safe haven o refugio seguro hace referencia a espacios concebidos para proteger a las personas frente a una atmósfera potencialmente tóxica. Su ubicación, estanqueidad, ventilación y autonomía deben estudiarse según el diseño y las condiciones operativas de cada embarcación.

Además, el uso de amoníaco modifica las tareas habituales del personal de máquinas: las purgas, el aislamiento de circuitos, las comprobaciones previas a una transferencia y las intervenciones de mantenimiento necesitan procedimientos específicos.

La formación deja de ser un aspecto complementario. Los tripulantes deben conocer las características del combustible, interpretar las alarmas, utilizar los equipos de protección adecuados y responder de manera coordinada ante incidentes.

En julio de 2026 se publicaron las directrices provisionales STCW.7/Circ.27 sobre formación de la gente de mar en buques que utilizan amoníaco como combustible, un paso importante para armonizar la preparación de las tripulaciones.

La regulación del amoníaco como combustible marino continúa desarrollándose. Aunque todavía no existe un marco obligatorio integral y específico que abarque todas sus aplicaciones, los primeros buques deben cumplir las disposiciones internacionales aplicables, los requisitos de sus administraciones de bandera y las reglas de clasificación correspondientes.

Desde el 1 de julio de 2026 están en vigor las enmiendas al Código IGC adoptadas mediante la resolución MSC.566(109), relacionadas con el uso de determinadas cargas tóxicas como combustible en buques gaseros. Su aplicación está sujeta a las condiciones y autorizaciones previstas en el propio marco normativo.

Paralelamente, la OMI ha desarrollado directrices provisionales para los buques que utilizan amoníaco como combustible y, en mayo de 2026, aprobó nuevas orientaciones específicas para gaseros que emplean su carga de amoníaco como combustible. También avanzó en los requisitos de formación para las tripulaciones.

Estas disposiciones no sustituyen la evaluación técnica individual de cada proyecto. Un sistema aprobado para un tipo de buque no puede trasladarse automáticamente a otra embarcación sin considerar su configuración, sus espacios de riesgo y sus condiciones de operación.

Además de la seguridad, el desarrollo del amoníaco está condicionado por las políticas internacionales de reducción de gases de efecto invernadero.

El amoníaco no contiene carbono y su combustión no genera directamente CO₂ a partir de la propia molécula de NH₃. Sin embargo, los motores actuales pueden utilizar combustible piloto de origen fósil y deben controlar otras emisiones, entre ellas los óxidos de nitrógeno (NOx), el óxido nitroso (N₂O) y el amoníaco sin quemar.

También es necesario considerar cómo se produce el combustible. El balance climático es diferente cuando el amoníaco procede de procesos que utilizan combustibles fósiles o cuando se fabrica con hidrógeno obtenido mediante electricidad renovable.

La viabilidad económica de estos sistemas dependerá, en parte, de la evolución de las exigencias ambientales internacionales.

La OMI tiene programada la reunión MEPC 85 entre el 30 de noviembre y el 3 de diciembre de 2026. Asimismo, contempla reanudar el 4 de diciembre la sesión extraordinaria relacionada con el Net-Zero Framework, sujeta a confirmación durante el MEPC 85. Por tanto, la adopción definitiva del marco todavía no debe darse por hecha.

La entrada de los primeros buques oceánicos propulsados por amoníaco coincide con el desarrollo de proyectos que buscan ampliar las aplicaciones de esta tecnología.

Uno de ellos es el gasero mediano de NYK, construido en Japón y destinado a Yara Clean Ammonia. Con una capacidad aproximada de 40.000 m³, representa un avance para la industria japonesa, que trabaja en motores principales y auxiliares de fabricación nacional.

El 17 de septiembre de 2026 se realizó una transferencia de amoníaco de buque a buque en el astillero de Ariake, utilizando el gasero Shoei Maru para abastecer a la nueva embarcación antes de sus pruebas de mar. NYK anunció esta operación como la primera de su tipo destinada a un buque propulsado por amoníaco.

La entrega estaba prevista para noviembre de 2026. Sin confirmación de su finalización, debe considerarse un proyecto en fase avanzada de construcción y pruebas, no un buque cuya incorporación al servicio comercial ya esté acreditada.

Las nuevas construcciones no son la única vía para introducir este combustible. El proyecto europeo Apollo trabaja en la reconversión del Viking Energy, un buque de suministro a plataformas operado por Eidesvik Offshore.

El objetivo es incorporar una solución de propulsión con amoníaco y demostrar su funcionamiento en un buque que originalmente utilizaba GNL. Wärtsilä participa en el proyecto, que pretende trasladar los resultados de la investigación a operaciones reales vinculadas al sector offshore del mar del Norte.

La importancia de esta iniciativa reside en su posible aplicación a la flota existente. Si las reconversiones resultan técnica y económicamente viables en determinados tipos de embarcaciones, los armadores podrían disponer de una alternativa a la sustitución completa de sus buques.

No obstante, la instalación de un nuevo sistema de combustible no garantiza por sí sola que todas las embarcaciones puedan adaptarse. La disponibilidad de espacio, las modificaciones estructurales, los sistemas auxiliares, la clasificación y las exigencias de seguridad pueden condicionar cada proyecto.

Los avances de Mineral Europa y de los proyectos japoneses demuestran que las operaciones de suministro son técnicamente posibles, incluso mediante transferencias de buque a buque.

Pero el abastecimiento comercial regular exige mucho más que realizar pruebas puntuales. Los puertos necesitan instalaciones, procedimientos autorizados, personal especializado y medios de respuesta adecuados. Los suministradores, por su parte, deben garantizar la disponibilidad del combustible, su calidad y la trazabilidad de su origen.

A ello se añade el coste del amoníaco producido con bajas emisiones, que todavía representa una de las principales incertidumbres para los armadores.

Por tanto, disponer de motores capaces de utilizar amoníaco no significa que resulte viable emplearlo en cualquier ruta. La planificación de un viaje deberá tener en cuenta dónde puede suministrarse el combustible, las cantidades disponibles, los requisitos portuarios y la autonomía del buque.

La entrada en servicio del Antwerpen y del Mineral Europa, junto con el desarrollo del Terra Clove y otros proyectos, marca una nueva etapa para la industria naval. La propulsión con amoníaco ha dejado de limitarse a la experimentación y está comenzando a integrarse en operaciones marítimas comerciales.

Sin embargo, la expansión de esta tecnología dependerá de factores que todavía deben consolidarse: sistemas propulsores fiables, procedimientos de seguridad contrastados, tripulaciones preparadas, infraestructura de suministro y un marco regulatorio capaz de acompañar su desarrollo.

Para la Marina Mercante, el avance representa tanto una oportunidad tecnológica como un nuevo desafío operativo. El verdadero alcance del amoníaco no se medirá únicamente por el número de motores fabricados o buques encargados, sino por su capacidad para prestar servicio de forma segura, eficiente y económicamente sostenible a lo largo del tiempo.