Remolcadores

Uno de los tipos de buques más empleados en puertos son los Remolcadores, estos son necesarios para tareas de apoyo a la maniobrabilidad de grandes embarcaciones así como al auxilio y rescate en zonas de bajura y altura, labores anticontaminación y lucha contraincendios.

1-Definición de Remolcador

«Sertosa Treinta» Remolcador en el puerto de A Coruña

Un remolcador es un tipo de barco especializado en el apoyo de maniobra de otros buques y objetos flotantes, mediante el empuje o tirando hacia si con ayuda de cabos, procediendo al arrastre de los mismos.

2-Partes de un Remolcador

Partes de un remolcador

3-Funciones de los Remolcadores

•  Asistir al buque en las maniobras de atraque y desatraque 
•  Ayudar al buque en el reviro en un espacio limitado.
•  Dar el apoyo necesario para contrarrestar la acción del viento, del oleaje o de las corrientes en las situaciones en las que el buque navega a baja velocidad, en las que la eficacia del motor propulsor y del timón es baja.
• Ayudar a parar al buque.
• Remolcar, empujar o auxiliar a un buque que se ha quedado sin medios de propulsión o gobierno.
• Transportar artefactos flotantes de un lugar a otro.
• Dar escolta, en previsión de pérdida de gobierno, a buques con cargas peligrosas en zonas de alto riesgo.

 4-Tipos de Remolcadores

Según el tipo de operación que desempeña se pueden distinguir los siguientes tipos de remolcadores:

4.1-Remolcador de puerto

Se emplea en el trafico interior de puerto.

• Potencia: puede oscilar entre 400 y 3.000 CV.
• Eslora: entre 20 y 30 m.
• Calado: entre 3,0 y 4,5 m.
• Velocidad: que varia entre 5 y 13 nudos.

4.2-Remolcador de Puerto y Altura

Sus operaciones pueden dividirse entre servicios de puerto para auxiliar a grandes buques, amarre de superpetroleros a mono-boyas, remolques costeros de altura etc.

• Potencia: entre 1.500 y 6.000 CV.
• Eslora: entre 25 y 40 m.
• Calado: entre 4.5 y 6 m.
• Velocidad: de 5 a 13 nudos.

4.3-Remolcador de Altura y Salvamento

Por su tamaño y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar.

Remolcador «Alonso de Chaves» Puerto de Barcelona

• Potencia: entre 6.000 a 20.000 CV.
• Eslora: de 40 a 80 m.
• Calado: de 5 a 6 m.
• Velocidad: de 15 a 16 nudos.

*Nota: La mayoría de los remolcadores hoy día están equipados con equipos de salvamento o contra-incendios de agua y agua-espuma y bombas de achique para buques siniestrados en la mar a parte de los equipos de remolque.

Sistema contra-incendios y anti-polución

5-Sistema de Propulsión y Gobierno de los Remolcadores

Los motores que impulsan los sistemas de propulsión de los remolcadores son Diesel y accionan hélices convencionales o especiales.

5.1-Hélices Convencionales: 

5.1.1-Hélices de Paso Fijo

Este tipo de hélices mantienen su configuración invariable.

Hélice de paso fijo de un submarino

5.1.2-Hélices de Paso Variable

Cada una de las palas puede girar sobre su propio eje como se puede observar en el vídeo adjunto

5.1.3-Hélices de Paso Fijo con Tobera

 Son hélices con una configuración invariable pero con una mejor eficiencia de propulsión gracias a la tobera que ayuda al empuje vectorial.

5.1.4-Hélices de Paso Variable con Tobera:

 Son hélices con una configuración variable y con una mejor eficiencia de propulsión gracias a la tobera que ayuda al empuje vectorial.

Comparación entre Hélices de Paso Fijo y de Paso Variable

Las hélices de paso variable son mas eficaces que las de paso fijo porque al ajuste de las palas permite desarrollar la máxima potencia o cualquier velocidad, lo que no sucede con las hélices de paso fijo que están diseñadas para las condiciones específicas de operación ordinaria.

Hay que señalar que las hélices de paso variable no proporcionan tanto empuje para navegación atrás como las hélices de paso fijo por lo que limita las tareas de los remolcadores.

Observación sobre las toberas acopladas a hélices convencionales:

El acople de toberas a hélices de paso fijo o paso variable aumenta la fuerza de empuje dando lugar a un rendimiento de un 25% a un 40% superior a un sistema convencional sin tobera.

5.2-Hélices especiales:

5.2.1-Sistema Schottel

Hélice dispuesta en un ángulo de 90º respecto la vertical, fijo al eje hay una tobera dentro de la cual gira la hélice. Todo el conjunto puede girar 360º sobre el eje vertical, obteniendo un excelente rango de maniobra pudiendo desplazarse en cualquier sentido.

Sistema de propulsión Shottel

5.2.2-Sistema Voith-Schneider (Propulsor Cicloidal)

Consiste en un rotor que gira sobre el eje vertical fijado al casco aproximadamente en su punto giratorio, está provisto de 4 palas que pivotan sobre ejes verticales controlados desde el puente con un dispositivo llamado control de gobierno, este dispositivo se encarga de dirigir la acción de ataque en dirección opuesta a la del  empuje deseado. El mecanismo está sincronizado para centrar las acciones de ataque en un mismo punto.

*Nota sobre las hélices especiales: Las hélices especiales a parte de cumplir una función de propulsión del buque también cumplen una función  de gobierno.

6-Características Fundamentales de los Remolcadores

6.1-Maniobrabilidad

La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el desarrollo de sus funciones ya que en maniobras con grandes buques en espacios reducidos es necesario disponer de una buena capacidad de maniobra para poder moverse en todas las direcciones.

La maniobrabilidad de un remolcador depende de:

• La Forma del Casco; 

*Nota: forma hidro cónica a popa y fondo plano para favoreces que las corrientes de aspiración lleguen a la hélice sin turbulencias.

• Los Sistemas de Propulsión y Gobierno son elementos determinantes de la maniobrabilidad del remolcador;

*Nota: tipo Schottel o Voith-Schneider.

• La Posición del Gancho o Chigre de remolque es otro factor que influye en la maniobrabilidad;

*Nota: Deber estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de él.

• La Capacidad que tenga el remolcador para pasar de una situación de avante toda a completamente parado es otro factor que influye en la maniobrabilidad

*Nota: El tiempo de parada no deberá sobrepasar los 25 segundos.

6.2-Estabilidad

La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva hasta los 60º-70º con un brazo de estabilidad (distancia entre el metacentro y el centro de gravedad) de unos 60 cm, por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entrada de la sala de máquinas sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el cable de remolque.

6.3-Potencia

La potencia requerida para el remolcador será la suma de la potencia necesaria para mover el remolque y el propio remolcador;

la potencia que necesita el remolcador para alcanzar una determinada velocidad es del 9 al 10% de la potencia total necesaria para efectuar el remolque.

Dentro del concepto de potencia del remolcador se debe resaltar el de tracción a punto fijo, valor que está  más ligado con la determinación de la potencia necesaria de los remolcadores en el caso de las restantes funciones desarrolladas por ellos y especialmente con las maniobras a realizar con los buques en puertos y áreas restringidas.

6.3.1 –Tracción a Punto Fijo (Bollard Pull)

Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante en el supuesto de velocidad nula de desplazamiento, coincidiría por tanto con la tracción que el remolcador produciría en una amarra que le fijase a un bolardo fijo de un muelle.

Paso 1 (Fuente: Salvamento Marítimo)

Paso 2 (Fuente: Salvamento Marítimo)

La tracción a punto fijo depende del área de giro de la hélice, su paso, la potencia al freno y la potencia en el eje, además del desplazamiento, forma del casco y tipo de propulsor.

Paso 3 (Fuente: Salvamento Marítimo)

7-Formas de Actuación de los Remolcadores:

7.1-Remolcador Trabajando en Flecha o Sobre Cabo

En este procedimiento el remolcador trabaja separado del buque al que auxilia, tirando de él desde el extremo de un cabo, que puede estar fijado en diferentes puntos del buque realizando así diversas funciones (arrastre, retenida, etc.). Con este procedimiento se evita el contacto directo entre ambas embarcaciones y se asegura además que toda la potencia del remolcador se ejerce en la dirección del cabo. El inconveniente de este procedimiento es que se necesita mayor espacio de maniobra debido a la longitud del amarre, por lo que el sistema no puede utilizarse donde existan limitaciones de espacio.

7.2-Remolcador Apoyado de Proa (Trabando de Carnero)  

En este sistema el remolcador apoya su proa sobre el costado del buque al que auxilia y lo empuja en una dirección sensiblemente perpendicular a la crujía. Es habitual en este procedimiento que el remolcador quede fijado al buque con 1, 2 y 3 cabos de amarre lo que permite evitar el deslizamiento relativo entre ambas embarcaciones durante la maniobra.

7.3-Remolcador Abarloado

En este procedimiento el remolcador se sitúa al costado del buque y sensiblemente paralelo a él, quedando amarrado al barco por mediación de varios cabos, que aseguran la transmisión de esfuerzos. Este procedimiento se utiliza generalmente para maniobrar buques que no cuentan con propulsión suficiente, en lugares de poco espacio y en aguas muy tranquilas.

8-Determinación de las Necesidades de los Remolcadores:

Según las necesidades de maniobra:

•  Las características del área en las que va a desarrollarse la maniobra.
•  Las condiciones climáticas existentes.
•  El tipo de buque y sus condiciones de maniobrabilidad.
•  El tipo de maniobra a realizar y la forma de actuación de los remolcadores en condiciones de seguridad.
•  La flota de remolcadores disponibles.
•  La experiencia de los pilotos que intervengan en la operación.
•  La prestación de servicios complementarios a la propia maniobra.
•  Las condiciones económicas que regulen la intervención de los remolcadores.

8.1-La Asistencia de Remolcadores en la Llegada o Partida de un Buque a una Instalación Portuaria.

Comprende normalmente tres fases:

1.  La fase en la que el buque mantiene una velocidad apreciable en la que puede mantener un adecuado control de la navegación con sus medios propios (hélices, timones, etc.). En esta fase la asistencia de remolcadores puede ser necesaria, con unos requerimientos que en general no demandarán una potencia o tracción a punto fijo excesiva, pero si unas condiciones específicas de navegabilidad y eficiencia para poder asistir a un buque en movimiento.
2. La fase intermedia en la que el buque reduce su velocidad para aproximarse a un área de maniobra, dársena, muelle, etc. y en la que el buque está realizando parte de su proceso de parada. Durante esta fase el buque reduce su velocidad y en consecuencia disminuye la eficacia de sus medios propios, en consecuencia la influencia de los agentes externos (vientos, oleajes, corrientes, etc.) se queda descompensada y es necesario recurrir a la asistencia de remolcadores más frecuentemente y en actuaciones más prolongadas.
3. La fase final en la que se realizan las maniobras últimas de aproximación, reviro y atraque o el proceso contrario de inicio de la salida. Durante esta fase el buque está casi sin velocidad con lo cual la posibilidad de utilizar sus medios propios en el control de las acciones externas es prácticamente nula y por tanto se precisa una ayuda más importante por parte de los remolcadores.

9-Elementos de Remolque:

Cada tipo de remolcador irá equipado con los elementos necesarios para desarrollar con normalidad su trabajo.

9.1-Elementos Fijos en Cubierta

Chigre de remolque, Gancho de remolque, Bitas en H y Bitas normales, y otros formarán el material necesario para dar el remolque como: cable de remolque, pies de gallo, triángulo, cable de seguridad, cabos mensajeros y guías. Por tanto, cada remolcador, de acuerdo con su potencia de tiro y
tracción a punto fijo, deberá tener dichos elementos con la resistencia necesaria que permita efectuar el remolque con seguridad.

• Chigre de Remolque: Consiste en una máquina hidráulica provista de uno o dos tambores donde se guarne el cable de remolque El chigre de remolque debe instalarse lo más bajo posible para no disminuir la estabilidad y a ser posible coincidiendo con el centro de resistencia lateral para facilitar la maniobrabilidad del remolcador. La desventaja del chigre de remolque es que no es posible pasar de la situación de remolque hacia adelante a hacia atrás, especialmente en maniobras en lugares estrechos.

                                                   chigre de remolque

• Bitas: En cubierta deber haber las suficientes bitas para hacer firmes los cabos de remolque y colocadas en los lugares apropiados para ser usadas en diversos tipos de remolques, ya sea por la popa, por la proa o abarloado.

Ejemplo: Bitas de amarre a bordo

• Gancho de remolque: Consiste en un gancho de construcción especial que permite desenganchar el cable de remolque automáticamente desde el puente. La situación del gancho debe ser coincidiendo con el centro de resistencia lateral o algo hacia popa del mismo, dependiendo del sistema propulsor, con el fin de dar a máxima maniobrabilidad al remolcador; su altura será Ia mínima para evitar una pérdida de estabilidad del remolcador.

• Cable de remolque: Cable o cabo de remolque, es el cable o cabo que se emplea para arrastrar el remolcado. El cable de remolque se emplea para remolques largos, costeros y oceánicos, en los cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia. El cable convencional de remolque puede ser de 5 a 6 cm de diámetro y de más de 600 m de longitud y va enrollado en el tambor del chigre de remolque.

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REMOLCADORES

Autor: Roberto García Soutullo