El Metano entra en el EU ETS Marítimo: Qué Cambia para los Buques Propulsados por LNG
El methane slip en los buques LNG adquiere una importancia adicional para el transporte marítimo europeo en 2026. Desde este año, el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O) se incorporan al ámbito del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, conocido como EU ETS, junto con el dióxido de carbono (CO₂).
El cambio afecta especialmente a los buques que utilizan gas natural licuado (LNG), ya que determinados tipos de motores pueden liberar pequeñas cantidades de metano sin quemar durante su funcionamiento.
Esto no significa que todos los buques propulsados por LNG tengan automáticamente un peor comportamiento ambiental que los que emplean combustibles convencionales. Sí significa, sin embargo, que ya no basta con analizar únicamente las emisiones directas de CO₂ para evaluar el comportamiento de un sistema de propulsión a gas.
La tecnología empleada, el tipo de motor, su carga de funcionamiento y las emisiones reales de metano adquieren ahora mayor peso tanto desde el punto de vista técnico como regulatorio.
¿Qué cambia en el EU ETS marítimo en 2026?
El transporte marítimo comenzó a formar parte del EU Emissions Trading System (EU ETS) el 1 de enero de 2024.
Durante los primeros años, el sistema se introdujo de forma progresiva. Además, aunque el Reglamento europeo MRV ya requería desde 2024 el seguimiento de CO₂, metano y óxido nitroso, inicialmente el EU ETS solamente contabilizaba las emisiones de CO₂.
Eso cambia en 2026.
Desde este año, el alcance del EU ETS marítimo comprende:
- Dióxido de carbono (CO₂);
- Metano (CH₄);
- Óxido nitroso (N₂O).
La Comisión Europea también establece una introducción gradual de las obligaciones de entrega de derechos correspondientes a las emisiones marítimas: 40 % para las emisiones de 2024, 70 % para las de 2025 y 100 % para las emisiones correspondientes a 2026 en adelante.
Para los grandes buques afectados por el sistema, se contabiliza el 100 % de las emisiones producidas en viajes entre puertos cubiertos por la normativa europea y dentro de esos puertos, mientras que generalmente se considera el 50 % de las emisiones de los viajes entre un puerto europeo y otro situado fuera del ámbito correspondiente.
La incorporación del CH₄ resulta particularmente relevante para la propulsión con LNG porque introduce en el cálculo un fenómeno que durante años ha sido objeto de análisis dentro de la industria: el methane slip.
¿Qué es el methane slip?
El término methane slip, que puede traducirse como deslizamiento o escape de metano, describe la cantidad de metano procedente del combustible que no llega a quemarse durante el proceso de combustión y termina siendo liberada a la atmósfera.
El LNG está compuesto fundamentalmente por metano.
Cuando la combustión se produce correctamente, gran parte de ese metano reacciona con el oxígeno y genera principalmente dióxido de carbono y agua.
Sin embargo, dependiendo del diseño del motor y de sus condiciones de funcionamiento, una fracción del gas puede escapar sin haber participado completamente en la combustión.
Este fenómeno no es nuevo.
La Organización Marítima Internacional lleva años incorporando el comportamiento del metano dentro del análisis de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.
En 2026, durante el MEPC 84, la Organización Marítima Internacional avanzó además en nuevas directrices relacionadas con la medición de CH₄ y N₂O y con los métodos utilizados para evaluar las emisiones reales de los motores.
El methane slip no es igual en todos los motores LNG
Hablar genéricamente de “emisiones de los buques LNG” puede conducir a conclusiones demasiado simples.
El comportamiento depende considerablemente del tipo de motor y del sistema de combustión empleado.
Los motores dual fuel permiten funcionar con combustible gaseoso y, generalmente, utilizar también combustible líquido como combustible piloto o alternativo. Sin embargo, existen distintas arquitecturas.
En términos generales, los sistemas de gas de baja presión que funcionan con mezclas pobres premexcladas pueden presentar un mayor riesgo de que una parte del metano permanezca sin quemar.
En los sistemas de inyección de gas a alta presión y principios de combustión más próximos al ciclo diésel, el methane slip puede ser considerablemente menor.
Incluso dentro de una misma tecnología, las emisiones pueden variar dependiendo de factores como:
- La carga del motor;
- La estrategia de combustión;
- El estado y diseño del motor;
- La operación de los motores auxiliares;
- El perfil operativo del buque.
Por eso, analizar simplemente si un buque utiliza o no LNG ofrece una imagen incompleta.
La carga del motor puede cambiar significativamente las emisiones
Uno de los aspectos especialmente interesantes de las investigaciones recientes es la relación entre el methane slip y la carga del motor.
Un estudio publicado en julio de 2026 analizó un motor dual fuel marino de cuatro tiempos y baja presión instalado en un crucero durante pruebas realizadas en condiciones reales de navegación.
Los investigadores observaron valores relativamente bajos y estables de methane slip trabajando entre aproximadamente el 60 % y el 90 % de carga, con una media de 1,95 g/kWh.
Sin embargo, a una carga del 26 %, la cifra medida aumentó hasta 5,6 g/kWh.
El mismo estudio encontró una reducción aproximada del 18 % en methane slip respecto a una generación anterior del motor cuando trabajaba por encima del 60 % de carga.
Estos resultados son importantes porque muestran que el perfil operativo real del buque puede ser tan relevante como la tecnología instalada a bordo.
Un motor que opera durante largos periodos en condiciones eficientes puede presentar resultados muy diferentes del mismo concepto tecnológico utilizado con frecuentes periodos de baja carga.
Mediciones reales frente a factores de emisión predeterminados
Hasta hace relativamente poco tiempo, calcular las emisiones de metano de una flota requería apoyarse en gran medida en factores de emisión predeterminados.
La regulación está evolucionando progresivamente hacia la posibilidad de utilizar mediciones y datos operativos más representativos.
FuelEU Maritime, por ejemplo, establece factores predeterminados de methane slip en función del tipo de consumidor energético, pero permite utilizar determinados valores reales cuando estos pueden demostrarse mediante procedimientos admitidos.
Esto es relevante para los operadores cuyos motores tienen un comportamiento mejor que los factores genéricos utilizados por la regulación.
La OMI también ha avanzado en esta dirección.
Durante MEPC 84 en 2026 se adoptaron nuevas directrices relacionadas con la medición de CH₄ y N₂O, incluyendo metodologías para:
- Mediciones en banco y a bordo;
- Monitorización de la carga del motor;
- Sistemas de monitorización continua de emisiones.
La consecuencia es una tendencia clara: medir cómo funciona realmente un motor puede adquirir cada vez más importancia frente a asumir que todas las instalaciones de una misma categoría tienen el mismo comportamiento.
¿Significa esto que el LNG deja de ser un combustible de transición?
No necesariamente.
El LNG mantiene determinadas ventajas frente a combustibles marinos convencionales.
Su utilización puede reducir significativamente las emisiones de óxidos de azufre y partículas y, dependiendo de la tecnología empleada, también puede reducir otras emisiones atmosféricas y las emisiones directas de CO₂.
Además, la infraestructura y los motores capaces de utilizar metano pueden tener potencial para operar en el futuro con proporciones mayores de biometano o e-methane, siempre que estos combustibles puedan producirse de manera sostenible y a escala suficiente.
El problema aparece cuando la evaluación se limita únicamente al CO₂ generado durante la combustión.
El methane slip obliga a considerar una imagen más completa.
Una investigación publicada en junio de 2026 utilizando diez meses de datos operativos reales de un metanero encontró un methane slip total del 3,62 % en el caso estudiado. Al incorporar esas emisiones de metano al cálculo de CO₂ equivalente, su impacto climático aumentaba considerablemente frente a un cálculo basado exclusivamente en CO₂.
Los propios investigadores advierten que se trata de un caso de estudio de un único buque, por lo que sus resultados no deben extrapolarse automáticamente a toda la flota LNG.
Precisamente esa diferencia entre tecnologías y perfiles operativos es parte del debate actual.
¿Cómo afecta este cambio a armadores y operadores?
La incorporación del metano al EU ETS aumenta el incentivo para conocer con mayor precisión las emisiones reales de las instalaciones LNG.
Para un armador, ya no se trata solamente de conocer cuánto combustible consume el buque.
También adquieren importancia:
- La arquitectura del motor;
- El methane slip asociado;
- La distribución de carga de los motores principales;
- La operación de los grupos auxiliares;
- Los sistemas de monitorización instalados;
- Las posibilidades de optimización operacional.
Motores con menores emisiones reales de metano pueden obtener una evaluación más favorable que tecnologías con un methane slip elevado.
Esto también puede influir progresivamente en decisiones de retrofit, nuevas construcciones, selección de motores y estrategias operativas.
FuelEU Maritime añade otra variable
El EU ETS no es la única regulación europea que está modificando la forma de evaluar los combustibles marítimos.
Desde 2025 está también en vigor FuelEU Maritime, cuyo objetivo es reducir progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques.
Aquí aparece una diferencia importante.
Mientras que el EU ETS establece un sistema basado en emisiones y derechos de emisión, FuelEU Maritime analiza la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo desde una perspectiva más amplia.
La propia Comisión Europea señala que algunos buques que funcionan exclusivamente con combustibles fósiles gaseosos como LNG pueden todavía cumplir los objetivos iniciales de FuelEU Maritime dependiendo del sistema energético utilizado y del combustible piloto.
Por tanto, el LNG no queda automáticamente descartado.
Pero el methane slip forma parte del cálculo y puede modificar el resultado.
Una cuestión cada vez más técnica para la industria
El debate sobre el LNG en el transporte marítimo suele presentarse en términos demasiado binarios: combustible limpio frente a combustible fósil.
La realidad técnica es considerablemente más compleja.
Dos buques capaces de operar con LNG pueden presentar resultados diferentes dependiendo del motor instalado, su edad, el principio de combustión, el perfil de carga y la cantidad real de metano que abandona el sistema sin quemarse.
Las regulaciones europeas empiezan a reflejar precisamente esa complejidad.
Desde 2026, el methane slip deja de ser únicamente una cuestión relacionada con el desarrollo de motores y pasa a tener una relación todavía más directa con el cumplimiento ambiental y el coste operativo de los buques que navegan dentro del ámbito del EU ETS.
Para fabricantes y armadores, el reto será continuar reduciendo esas emisiones y demostrar con datos reales el comportamiento de las nuevas generaciones de motores.
Para el sector marítimo en general, la evolución del LNG muestra algo que probablemente será común a otros combustibles alternativos: no será suficiente analizar qué combustible entra en el tanque; será necesario evaluar todo el sistema energético y sus emisiones reales.
Fuentes
Fuentes oficiales
- Comisión Europea — Climate Action. FAQ – Maritime transport in EU Emissions Trading System (ETS). Información oficial sobre la incorporación del transporte marítimo al EU ETS, gases incluidos, porcentajes de aplicación y alcance geográfico.
- Comisión Europea — Climate Action. Reducing emissions from the shipping sector. Información oficial actualizada sobre el EU ETS marítimo y la incorporación de CH₄ y N₂O desde 2026.
- Comisión Europea — Mobility and Transport. Questions and answers on Regulation (EU) 2023/1805 – FuelEU Maritime. Explicación oficial de los factores de emisión, methane slip y utilización de valores reales en motores a gas.
- Organización Marítima Internacional (IMO). Resoluciones adoptadas durante MEPC 84 relacionadas con la medición de CH₄ y N₂O, Engine Load Monitoring y Continuous Emission Monitoring Systems.
- Sagot, B.; Defossez, R.; Miquel, A. (2026). Methane Slip, Black Carbon and Greenhouse Gas Emissions from an LNG-Fuelled Cruise Ship: Insights from FuelEU and IMO Engine Load Monitoring Methodologies. Journal of Marine Science and Engineering, 14(14), 1315.
- Maleš, M.; Stanivuk, T.; Zore, B.; Stazić, L. (2026). Analyzing the Carbon Footprint of an LNG Tanker Using Real Operational Data: Quantifying Methane Slip Effects. Journal of Marine Science and Engineering, 14(12), 1087.
