Sociedades de Clasificación

En la actualidad se conoce poco la labor que ejercen las Sociedades de Clasificación en el sector marítimo. Estas sociedades gestionan un sistema de calidad a través de la clasificación e inspección de buques, sin embargo, no existe suficiente información acerca del alcance de estas sociedades. Por ello, el objetivo principal del presente artículo es el de intentar dar a conocer  la figura de la Sociedad de Clasificación y sus cometidos a los lectores.
En este artículo se realizará un estudio, desde su aparición como apoyos a compañías de seguros hasta la actualidad y la importancia que tienen para el sector marítimo.
Por otra parte, se pone especial atención en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, que reúne las sociedades más prestigiosas que existen en la actualidad

1-Introducción

Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales sin ánimo de lucro, con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana en el mar y propiedades (buques y plataformas), así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación como por ejemplo; 

• Reglas para la confirmación de que el diseño de los buques cumple dichas reglas
• Reglas para la inspección de los buques durante el periodo de construcción 
• Reglas para inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas

Actualmente existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo.
Las Sociedades de Clasificación emplean inspectores de buques, inspectores de equipos marinos, técnicos eléctricos, ingenieros o arquitectos navales localizados en puertos alrededor de todo el mundo.
Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño, estos se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.

Las naciones requieren que los buques o estructuras marinas que navegan bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el barco tiene el certificado de cumplimiento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación aprobada.
En particular, las Sociedades pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del Estado bajo cuya bandera estén registrados

2-Origen de las Sociedades de Clasificación

Como otras muchas instituciones marítimas, las Sociedades de Clasificación (SS.CC.) nacen de la necesidad del mercado asegurador marítimo en los siglos XVII y XVIII. En esta época, la vida para las aseguradoras no era nada fácil ya que no disponían de información veraz y fiable en la cual basar el cálculo de las primas, no existían estadísticas de hundimientos ni en general información sobre barcos.
El único recurso que tenían eran entrevistas con capitanes de barcos y tripulación sobre cualidades náuticas de los barcos que ellos conocían.
Las reuniones se solían hacer principalmente en bares, cafés. Uno de estos sitios más conocidos era el café de Edward Lloyd.
Como la información que se obtenía mediante entrevistas resultaba parcial, el Sr Lloyd comenzó a circular listas con los datos de buques de una forma estructurada. Posteriormente en 1764 se creó un conteo con los principales aseguradores y corredores para publicar estas listas conteniendo la información básica de los barcos asegurados, incluyendo características técnicas. Este es el primer registro de buques del que se tienen antecedentes y clasificaban los mismos en función de su calidad.
Los aseguradores elaboraron ese Libro Verde que era como se conocía y que contenía datos de 15.000 buques para la utilización exclusiva de su información para los miembros de la Sociedad que se constituyó.

Años más tarde, el sistema de clasificación cambió, creando uno basado en el lugar de construcción del buque, lo que generó tensión entre los armadores que crearon uno nuevo con distinto criterio denominado Libro Rojo lo que generó una competencia feroz.

En 1834 se dirimieron estas diferencias y se estableció una nueva sociedad para elaborar un registro de buques Lloyd’s Register of Shipping. Esta, en su consejo, incluyó grupo de comerciantes, armadores y los aseguradores representando así al conjunto del sector marítimo.
Se desarrolló una red de inspectores, pero el principal objetivo era elaborar un nuevo registro catalogado de buques incluyendo un nuevo sistema de clasificación, siendo la clase A los buques de mejor estado de conservación, la clase E para buques adecuados para el transporte de carga diferente a la seca y la clase I para buques a realizar viajes cortos dentro del ámbito europeo.
El papel de las SS.CC. evolucionó en el siglo XIX según fue desarrollándose la actividad clasificadora. Con esta evolución se empezó a establecer los criterios con los que debería construir y mantener un buque para ser óptimo en su estado de navegabilidad.

Durante este siglo, el XIX, las dificultades que sufrieron los aseguradores marítimos generaron la creación de la SS.CC. Bureau Veritas. Durante el invierno de 1821, se sufrió una serie de accidentes que supusieron el hundimiento de 2.000 buques con la consiguiente pérdida de 20.000 tripulantes, este hecho supuso la quiebra de varias compañías importantes de seguros con sede en Francia. Debido a esto, se creó por dos aseguradores y un corredor lo que conocemos actualmente como Bureau Veritas (siendo su nombre original Bureau Veritas for Maritime Insure) cuya función principal era informar a los aseguradores de cualidades y defectos de buques.

De este mismo modo, en América se creó la American Bureau of Shipping (ABS) cuya función principal era la de organizar los exámenes y emitir diplomas a capitanes y oficiales de la flota mercante americana, posteriormente, su papel se fue extendiendo para incluir inspecciones y registro de buques mercantes.

3- Evolución de la actividad de las Sociedades de Clasificación

De la actividad básica de clasificación, las SS.CC. pasaron a la Certificación de forma gradual. No bastaba con asignar una clase fruto de un sistema de clasificación, los armadores querían de un sistema que fuera valido por un plazo razonablemente largo una vez que el buque había sido inspeccionado y determinada su clasificación según las reglas de la Sociedad. Se instaura así un sistema de emisión de certificados, así como las regla para el mantenimiento de clase.

Se perfila así lo que ha venido siendo la actividad fundamental de las sociedades de clasificación, hasta casi los 60 años del pasado siglo. Clasificar buques, significando la asignación al buque de una clase dentro del registro de buques de cada sociedad, como consecuencia de inspecciones y reconocimientos para asegurarse que el buque está diseñando, construido, equipado y mantenido de acuerdo con las Reglas de la sociedad, extendiendo a tal efecto, certificados que acreditan esta condición. Estos certificados son los que son requeridos por el sector marítimo para verificar la situación actual del buque en sus relaciones comerciales: mercado asegurador, entidades financieras, fletadores y cargadores en general son realmente los principales interesados en corroborar el estado y fundamentalmente, el mantenimiento del buque.

Las Sociedades de Clasificación transforman el Certificado como el principal soporte de la autoridad de una sociedad de clasificación, siendo como se ha dicho, el principal interesado en dicha certificación el armador, explotador del buque por sus implicaciones comerciales. Asimismo, la actividad de Certificación supuso cambios sustanciales en los métodos tradicionales de trabajo de las sociedades de clasificación. Se requería una metodología uniforme, altamente cualificada desde el punto de vista técnico, así como unas reglas de juego que fueran conocidas por todas las partes. Surgen así, las actuales Reglas de las Sociedades de Clasificación. Las reglas han supuesto una referencia vital para determinar la seguridad de los buques, así como para determinar su clasificación.

Esta evolución de actividad, conllevó que las SS.CC. dependieran cada vez mas de los armadores, así como de los astilleros constructores de buques para efectuar inspecciones regulares y emitir los correspondientes certificados. Se fue relegando el poder de las aseguradoras que, inicialmente, habían sido fundamentales en la gestión de las mismas. El papel predominante de los armadores fue expandiéndose a todas las sociedades de clasificación durante los años 60.

4-Nacimiento de la IACS

Por la naturaleza jurídica de las principales SS.CC., se comprueba cómo, desvinculados del sector asegurador, dependen de los ingresos provenientes de los clientes, los armadores, para cubrir sus costes. Su supervivencia depende de mantener un número suficiente de miembros, generando una fuerte competencia entre las distintas Sociedades, así como críticas por parte del sector marítimo, fundamentalmente asegurador, sobre la imparcialidad de sus calificaciones y certificaciones.

En los años 70 surgió una fuerte crítica por parte de las asociaciones mutuales de Protección e Indemnización (P+I) del sector marítimo, aseguradores de la responsabilidad civil de los armadores. Se alegaba falta de tecnicismo y rigor en muchas reglas de SS.CC., falta de transparencia sobre información sobre las inspecciones y revisiones que ya gozaban de un carácter de confidencialidad ante el cliente.

Las asociaciones mutuales se dieron cuenta que este sistema de calificación no proporcionaba una información suficientemente detallada, real e instantánea por lo que West of England (una asociación mutual) creó un sistema propio de inspección y verificación para los buques a los cuales iba a asegurar. Este tipo de alternativas fueron expandiéndose durante los años 80 y 90.

Hoy día es una práctica que sigue en vigor dependiendo del tipo de buques, así como de la información que se tenga de los mismos. En el sector marítimo, a este tipo de inspecciones se le conoce como Full Condition Survey.

Actualmente, no solo se inspecciona el estado del buque, también se inspecciona el factor humano, como la titulación de la tripulación y especialmente la política y sistemas de prevención de accidentes marítimos instalados a bordo.

Por parte del sector tradicional se generó un escepticismo y fuertes críticas que disminuyeron la credibilidad en las Sociedades en los años 80 y 90 iniciadas por la Unión de Aseguradores Marítimos. Su mayor crítica residía en el propio sistema de clasificación y el conflicto de interés existente que podía general una reducción del nivel de exigencia en las operaciones de mantenimiento de los buques, toda vez que implicaba una mayor carga económica para el armador y consecuentemente éstos podían ejercer presiones para la modificación o reducción de los criterios de exigencia.
Todas estas críticas forzaron a los profesionales a reconsiderar el problema, y se hizo un intento de restablecimiento de confianza en las sociedades de clasificación creando en 1968 la Asociación Internacional de Sociedades de Claasificación en su versión inglesa; International Association of Clasification Societies conocido más por el acrónimo de IACS. Con esto se pretendía establecer una comunicación constructiva con el sector asegurador que mejorara las relaciones entre ambos.

Como cada Sociedad se había desarrollado de forma independiente, no tenían Reglas ni reglamentos homogéneos. Esto constituye un inconveniente toda vez que las diferencias en las reglas pueden aumentar el coste de construcción de un buque, en proporciones considerables.
Los objetivos de estas asociaciones perseguían conseguir progresivamente una mayor uniformidad entre las reglas desarrolladas por sus miembros, así como definir un grupo representativo que pudiera interactuar con otras organizaciones legisladoras, especialmente la OMI (Organización Marítima Internacional). Actualmente, mantiene el estatus de órgano consultivo por parte de la OMI.

En los últimos 35 años, la IACS ha desarrollado unas 200 reglas unificadas que hacen referencia a muchos factores técnicos: resistencia longitudinal mínima, directrices sobre la carga y descarga, utilización de distintos de aceros para la construcción de un casco, etc.
La IACS siendo una organización mundial y acogiendo a aquellas Sociedades de Clasificación que, por cuenta propia y cumpliendo los requisitos descritos en el anexo I/II, deseen incorporarse como miembros. Este hecho ofrece a estas sociedades reconocimientos internacional, mejorando así su participación en el mundo marítimo.

4.1-Miembros de la IACS 

Sus 12 miembros ocupan alrededor del 90% del mercado mundial de clasificación y servicios estatuarios.

Estos miembros son:

• American Burea Shipping (ABS)
• Bureau Veritas (BV)
• China Classification Society (CCS)
• Croatian Register of Shipping (CRS)
• Det Norske Veritas (DNV)
• Indian Register of Shipping (IR)
• Korean Register (KR)
• Lloyd´s Register (LR)
• Nippon Kaiji Kyokai (NKK)
• Polski Rejestr Statków (PRS)
• Registro Italiano Navale (RINA)
• Russian Maritime Register of Shipping (RS)

Dedicado a la seguridad de los buques y limpieza de los mares, la IACS realiza una contribución única a la seguridad marítima y la regulación de buques, unificando los estándares de trabajo y ejercicio de sus funciones por parte de las sociedades integradas en ella.

Así, promueve y desarrolla una serie de requisitos técnicos mínimos en relación al diseño, construcción, mantenimiento y control de buques, y otras funciones relacionadas con el mar, actuando incluso en nombre de administraciones marítimas o de pabellón si la situación lo requiere.

Además de su papel como clasificadores, las principales SS.CC. representan la mayor concentración de conocimiento técnico disponible en el sector marítimo.

Así podemos citar como ejemplo el Lloyd´s Register, que emplea a más de 3.900 personas, de las que la mitad son ingenieros titulados, que operan desde 260 oficinas distribuidas por todo el mundo. Este equipo humano clasifica, unos 6.600 buques al año, emite certificados, así como gestiona diversos servicios de ingeniería. Resulta evidente, que además de su papel clasificador, las SS.CC. han desarrollado una función muy importante como asesores técnicos de los armadores.

En los años 1990 y 1991, tras la pérdida de 25 mercantes de dudoso estado de mantenimiento y conservación, el Comité de Aseguradores de Cascos, decidió introducir un sistema de inspección de buques realizado por la Asociación de Salvamento, organismo dependiente de las aseguradoras inglesas. Principalmente se inspeccionan buques de más de 14 años, así como petroleros de más de 12años. Este sistema ha probado ser eficaz, generando reparaciones importantes en los buques inspeccionados.

4.2-Función de la IACS 

La función principal de la IACS es promover la sostenibilidad, el medio ambiente y la seguridad marítima mediante un marco común de requisitos técnicos mínimos de diseño, construcción e inspección de buques basándose en el conocimiento y la experiencia previa. Para ello, la IACS establece una estrecha comunicación con todas aquellas asociaciones industriales y organizaciones internacionales encargadas de regular y actualizar dicha normativa, tales como la OMI o la OLI.

Partiendo de esta base, las sociedades de clasificación pertenecientes a ella son libres de implementar y desarrollar su propio marco de reglas, siempre que estas sean equivalentes a las proporcionadas por la IACS o bien, de mayor exigencia, mejorando los criterios técnicos y de seguridad a seguir.

La IACS resumen su cometido mediante los siguientes puntos:

1. Requisitos Procedimentales (Procedural Requirements): Resoluciones diseñadas por la IACS en aspectos de procedimiento que deben ser adoptadas por las SS.CC. desde que son aprobadas, la IACS establece un periodo de tiempo en el cual cada SS.CC. deberá incorporarlas a sus guías de procedimientos y prácticas
2. Reglas Estructurales Comunes (Common Structural Rules): Reglas del tipo técnico-constructivo definidas en profundidad para cada tipo de buques, que establecen los mínimos requisitos exigibles a los elementos estructurales y de equipamiento del buque, así como las bases y principios empleados en su diseño y cálculo, los procedimientos para la realización de las diferentes pruebas y otros requisitos relacionados.
3. Requisitos Unificados (Unified Requirements): Resoluciones adoptadas por la IACS que persiguen la puesta en común de requisitos y prácticas por parte de las SS.CC., sin abandonar la filosofía general de normas y prácticas establecidas particularmente por estas.
   A su vez, estas resoluciones están sujetas a ratificación e incorporación a su reglamento por parte de las sociedades miembros en el periodo de un año desde que la IACS las aprueba. Sin embargo, la existencia de un requisito unificado no obliga a una sociedad miembro a dictar las normas respectivas si opta por no regular ese tipo de buque o estructura en cuestión
4. Interpretaciones Unificadas (Unified Interpretations): Son resoluciones adoptadas en materia derivadas de los requisitos establecidos por las convenciones IMO. Estas resoluciones pueden incorporarse interpretaciones y subsanaciones uniformes de aquellas regulaciones de la IMO cuyos aspectos estén incompletos o mal definidos por la administración y, em determinadas ocasiones, ser enviadas nuevamente a la IMO para su conocimiento.
5. Recomendaciones y Guías (Recomendations and Guidelines): Se trata de publicaciones emitidas por la propia IACS en la que se establece una serie de guías y recomendaciones sobre un amplio abanico de temas para el sector marítimo, sin que tengan estos por objeto un carácter normativo.

5-Actividad Normativa de las Sociedades de Clasificación

Las SS.CC., a pesar de su evidente importancia, no tienen al día de hoy autoridad jurídica. Ninguna norma internacional obliga a un armador a clasificar un buque, aunque en la práctica es un procedimiento habitual por las necesidades marcadas por diferentes sectores mercantiles y fundamentalmente, el asegurador.

Las SS.CC. compiten entre sí para ofrecer sus servicios a los armadores, basándose en la cualificación de sus reglas, así como su capacidad para ponerlas en práctica de manera eficaz. Priman criterios de un buen sistema de inspección en todos los puertos importantes del mundo, comunicaciones rápidas y ágiles, menos burocracia, etc.

El servicio que ofrecen hoy en día tiene dos aspectos fundamentales. En primer lugar, la actualización permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología marítima. Los procedimientos varían, pero la mayoría de las SS.CC. desarrollan sus reglas mediante un comité que incluye especialistas de diversas disciplinas científicas y técnicas. Se pretende el máximo de actualización en las nuevas tecnologías.
La segunda etapa, incluye la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo, que tiene tres fases:

1. Remisión de planos, para su inspección y posterior aprobación.
2. Inspecciones durante la construcción, comprobando como se está ejecutando la misma según los planos aprobados. Igualmente, se analizan los métodos de fabricación.
3. Inspecciones periódicas para el mantenimiento de la clase. Los procedimientos para estas inspecciones están consensuados con la IACS para sus miembros. Son plazos establecidos para revisar el funcionamiento y mantenimiento del buque. Así, existen inspecciones cada cinco años, denominadas especial de casco y máquina, de alta exigencia, hasta plazos de dos años para inspecciones en seco y calderas.

Según la edad del buque aumenta, se va aumentando el alcance de las inspecciones incluyendo las piezas/partes más propensas al envejecimiento, así como especiales revisiones en las planchas del casco.

Como se han indicado la actividad de clasificación y certificación de las SS.CC. se mueve estrictamente en el plano jurídico privado, entre la sociedad y el armador como cliente. En estas relaciones, el estado interviene como en cualquier otro contrato privado, es decir, no lo hace directamente salvo a reseras d lo que la ley general establezca.

6. Actividad Estatutaria

6.1-Internacional

Esta denominación se usa por parte de las SS.CC. para distinguir estas actividades  de las de clasificación. Su nombre proviene de estatutos nomenclatura que se utiliza en los Convenios Internacionales básicamente de la OMI, Organización Marítima internacional.

Hay dos acontecimientos importantes que han configurado estas actividades estatutarias, situadas en torno a los años 50 y 60 del pasado siglo.

Por otro lado, el desabanderamiento generalizado de buques desde los registros marítimos tradicionales hacia registros abiertos o banderas de conveniencia, generado por los armadores en búsqueda de unas mejores condiciones fiscales de contracción de tripulantes, así como de requisitos de seguridad a bordo.

Por otro lado, una intensificación de las exigencias de seguridad y de prevención de la contaminación del mar desde los buques (MARPOL), tras accidentes relevantes.

Más información: El Convenio MARPOL 73/78 (OMI) – Ingeniero Marino

La nota fundamental es el traslado de responsabilidad a los estados de abanderamiento, que se materializa mediante un número de certificados estatutarios, que nada tienen que ver con los de clase anteriormente comentados,  y que son prescritos en los Convenios Internacionales. Estos certificados deben estar a bordo de los buques bajo pena de ser detenidos en los puertos de cualquier país signatario de los Convenios de la OMI actualmente vigentes.

Los países que ofrecen banderas de conveniencia, y otros muchos, carecen de la necesaria capacidad técnica, así como de la cobertura geográfica necesaria para inspeccionar el estado de sus buques y para expedir, en su caso, los correspondientes certificados estatutarios, sin los cuales, los buques no podrían navegar. La OMI conocedora de la falta de medios técnicos y económicos, pese a contrastados intereses por parte de muchos países, hizo que los propios Convenios Internacionales facultaran a los Estados miembros la posibilidad de delegar la realización de estas inspecciones y reconocimientos a sus buques. Esta delegación se realiza a Organizaciones Reconocidas, Recognized Organization (RR.OO.) siempre y cuando estas sean reconocidas por los Estados por cumplir una serie de condiciones específicas y concretas establecidas por la propia OMI, de obligado cumplimiento.

Es por tanto necesario e imprescindible el seguimiento y cumplimiento de los exigentes requisitos establecidos por la OMI para que los Estados puedan delegar su labor de inspección y emisión de certificados estatutarios a favor de terceros denominados Organizaciones Reconocidas.

Como se habrá podido sospechar, en la práctica, las RR.OO. son las Sociedades de Clasificación.
Todos los países del mundo, independientemente de su importancia económica, salvo España, reconocen y delegan todas o algunas de sus obligaciones de inspección y de expedición de certificados estatutarios a las SS.CC.

6.1-En España

En España, sin embargo, la situación es diferente. Según el Artículo 149 de la UE, se atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre la Marina Mercante. Según esta normativa, la autoridad competente en España para la inspección y control de buques corresponde al Ministerio de Fomento, el cual ejercerá a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y de las Capitanías Marítimas como la Administración Marítima Periférica.

La aparición de esta nueva actividad estatutaria ha supuesto un nuevo campo de expansión del negocio tradicional de las SS.CC.
Habida cuenta que a los armadores se les requiere una serie de certificados estatutarios y obligado cumplimiento para la navegación y, en definitiva, para la explotación económica marítima, son los propios armadores quienes contactan con las Organizaciones Reconocidas, en la práctica Sociedades de Clasificación definidas por su estado de Abanderamiento, para la inspección y emisión de certificados.

En consecuencia, la dependencia de las Sociedades de Clasificación de los armadores se hace mucho mayor.
Se mantiene, por un lado, la dependencia en el ámbito privado por la actividad de clasificación necesaria para el armador en sus relaciones aseguradoras y mercantiles en general, y por otro, la dependencia en el ejercicio de las actividades estatutarias, vía delegación del Estado al cual pertenece el buque.

7. Bibliografía

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• IACS, technical resolution produced. Disponible en http://www.iacs.org.uk/publications/
• IACS Charter, adopted at a meeting on 27 October 2009. Disponible en
• http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/IACS%20Charter%20and%20Annexes%202009%20Rev%204.pdf
• “las Sociedades de Clasificación de Buques. Su Regulación en el derecho español” de Juan Sebastián Miguel Ponce
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• American Burea of Shipping (ABS) http://ww2.eagle.org/en/about-us/find-us.html
• Bureau Veritas (BV) http://www.veristar.com/portal/veristarinfo
• Bureau Veritas España http://www.bureauveritas.es/
• China Classification Society (CCS) http://www.ccs.org.cn/ccswzen/
• Croatian Register of Shipping (CRS) http://www.crs.hr/en-us/directory.aspx
• Det Norske Veritas and Germanischer Lloyd (DNV-GL) https://www.dnvgl.com/maritime/
• Indian Register of Shipping (IR) http://www.irclass.org/contact
• Korean Register (KR) http://www.krs.co.kr/eng/contacts_center/list.aspx?s_code=0104030100
• Lloyd´s Register (LR) http://www.lr.org/en/contact-us/
• Nippon kaiji Kyoaki (NKK) http://www.classnk.or.jp/hp/en/directory/dir_top.aspx
• Polski Rejestr Statków (PRS) https://www.prs.pl/dir21.html
• Registro Italiano Navele (RINA) http://www.rina.org/en/contacts
• Russian Maritime Register of Shipping (RS) http://www.rina.org/en/contacts
• International Association of Classificaction Societies LTD. (IACS) http://www.iacs.org.uk/
• Publicaciones del Memorando del acuerdo de París (Paris MoU) de 1982 https://www.parismou.org/

Autor: Miguel Benítez Álvarez